Das Wettrennen um die Entwicklung von KI-Systemen verschärft den Energiehunger des digitalen Kapitalismus – und damit globale Konflikte um Öl und Gas

Eigentlich fehlt das US-Kapital nie, wenn irgendwo auf der Welt eine Konferenz stattfindet, bei der es was zu holen geben könnte, und sei es nur die Vernetzung mit anderen Branchenakteuren. Doch als sich die globale Techelite Mitte Juni auf der World Artificial Intelligence Conference (WAIC) in Shanghai traf, glänzten die US-Amerikaner durch Abwesenheit. Hingegen warb der chinesische Präsident Xi Jinping bei der Gelegenheit für das Modell einer staatlich koordinierten KI-Infrastruktur, eingebettet in internationale Kooperationen. Die Abwesenheit der USA machte deutlich, dass dort andere Pläne verfolgt werden. Die US-Techmogule, die noch im Mai mit Präsident Donald Trump nach Beijing geflogen waren, schlugen die Einladung nach Shanghai aus – ein deutliches Zeichen dafür, dass sich der Konkurrenzkampf weiter verschärft.

Geht es nach der US-amerikanischen Rechten, ist Regulierung das Böse schlechthin. Der rechte Oligarch Peter Thiel bezeichnet zwischenstaatliche Regulationsinstitutionen wie die UNO auch mal als den »Antichristen«. Somit gibt es in Sachen KI nun zwei sich gegenüberstehende Staatenbünde: die von chinesischen Eliten angeführte World AI Cooperation Organization (WAICO), der sich am 16. Juni dieses Jahres 29 Staaten angeschlossen haben, und einen von den USA geführten KI-Block mit dem Namen AI Opportunity Partnership. An ihm sind 35 Länder beteiligt, darunter Indien, Argentinien und die EU inklusive der BRD.

Die Entwicklungen im KI-Bereich treiben einen weiteren Keil zwischen die konkurrierenden Weltmächte. Dabei geht es jedoch nicht nur um Algorithmen, Chips oder Investitionen, sondern auch um Energie: »Wir befinden uns in einem KI-Wettrüsten mit China. Der einzige Weg, diesen Wettlauf zu gewinnen, besteht darin, mehr Strom bereitzustellen.« Diese Worte stammen von Douglas Burgum, seines Zeichens US-Innenminister und Vorsitzender des von US-Präsident Trump per Dekret geschaffenen National Energy Dominance Council (NDEC, zu deutsch: Nationaler Rat für Energiedominanz). Aufgabe des Gremiums ist es, für die ausreichende Versorgung der energiehungrigen KI-Branche mit Strom zu sorgen – und das heißt vor allem die Kontrolle über fossile Energieträger. Allein die Verbrennung von Gas ist laut dem US-Energieministerium für 40 Prozent des in den USA produzierten Stroms verantwortlich, Kohle macht 23, Öl fünf Prozent aus.

Trump zielt auf China

Derzeit produzieren die USA so viel Gas und Öl, dass sie nicht nur den eigenen Bedarf decken können, sondern auch Rekordmengen an fossilem Brennstoff exportieren. So sind die USA beispielsweise in den vergangenen Jahren zum größten Gasexporteur der Welt aufgestiegen. Ermöglicht hat das vor allem der Krieg in der Ukraine, in dessen Folge der Kauf kostengünstigen russischen Erdgases durch die EU immens reduziert, wenn nicht vollständig eingestellt wurde. Ersetzt wurden diese Energieimporte maßgeblich durch deutlich teurere Flüssigerdgaslieferungen aus den USA.

Warum also hält sich Washington vor diesem Hintergrund noch extra einen Rat für Energiedominanz? Die Antwort lautet »China«. Die US-Strategie zielt darauf ab, den Energiefluss in die Volksrepublik und damit ihre technologische Entwicklung, gerade auch im Bereich der KI, zu drosseln. Bereits im Sommer 2023, also noch während der Amtszeit von Joe Biden, erbat der US-Senat in einer Anfrage an das US-Verteidigungsministerium eine Auslotung möglicher Szenarien für eine Blockade von Energielieferungen nach China für den Kriegsfall.

Auch ohne Kriegserklärung ist dies aber längst Realität. Mit der Entführung des venezolanischen Staatschefs Nicolás Maduro und seiner Frau Cilia Flores im Januar beseitigte die Trump-Regierung einen Öllieferanten Chinas. Ölimporte aus Venezuela machten bis dahin etwa vier Prozent der chinesischen Einfuhren aus. Auch der Wegbruch der Öllieferungen aus dem von den USA und Israel angegriffenen Iran soll Beijing treffen.

Strategische Reserven

Dass der befürchtete weltweite Ölpreisschock, den Experten als Folge des Kriegs gegen den Iran prognostiziert hatten, bislang ausgeblieben ist, liegt auch daran, dass China seine Nachfrage vorübergehend drosselte und auf seine strategischen Reserven zurückgriff. Wie groß diese tatsächlich sind, hält Beijing geheim. Westliche Analysen auf Basis von Satellitenaufnahmen von Ölspeichern gehen davon aus, dass dort insgesamt deutlich über eine Milliarde Barrel gelagert sein könnten – vermutlich die größten strategischen Vorräte der Welt.

Doch auch solche Reserven kaufen nur Zeit; ein langfristiger Ausfall von Handelsrouten, eine weitere Eskalation im Nahen Osten oder andere Disruptionen der globalen Energiewirtschaft könnten die Weltwirtschaft weitaus schwerer treffen als die moderaten Schocks der zurückliegenden Jahre. Die Reserven würden schrumpfen, die Preise explodieren, Lieferketten reißen und die Industrieproduktion einbrechen. Die internationale KI-Konkurrenz verschärft auch die Verwundbarkeit des gesamten Energie- und Wirtschaftssystems, denn Rechenzentren konkurrieren künftig mit Stahlwerken, Chemieindustrie, Verkehr und privaten Haushalten um dieselben Kilowattstunden.

Die Antwort der Regierungen auf diese Problemlage lautet: noch mehr Kohle, Öl und Gas. Das gilt im Westen wie im Osten. China baut heute zwar mehr Solar- und Windkraftwerke als jedes andere Land der Erde – es errichtet gleichzeitig aber auch neue Kohlekraftwerke. War der Ausbau von Kohlekraftwerken in China Mitte der 2010er Jahre noch rückläufig, ging der Trend in der jüngeren Vergangenheit wieder steil nach oben. Chinas Energiestrategie verfolgt das Ziel, 2030 den Höhepunkt an CO₂-Ausstoß zu erreichen.

Auch Indien setzt verstärkt auf Kohle. Die Adani Group, einer der größten Infrastruktur- und Energiekonzerne des Landes, investiert parallel in Solarfabriken, Stromnetze, Häfen und den Ausbau der Kohleförderung. Bis auf weiteres sind aber sowohl China als auch Indien auf Importe fossiler Brennstoffe angewiesen und bleiben somit angreifbar.

Wer kontrolliert die Felder?

Und dann gibt es, neben dem Hauen und Stechen um Energieliefer-Routen, auch diverse Konflikte und Kriege um die Quellen, aus denen Öl und Gas sprudeln. Eine der ersten Auslandsreisen des ehemaligen deutschen Bundeswirtschaftsministers Robert Habeck führte ihn im März 2022 nach Katar, wo es reichlich Erdgas zu holen gibt. Vor der katarischen Küsten liegt mit dem Gasfeld North Dome (der Iran nennt es South Pars) das größte bekannte Erdgasfeld der Erde. Es wird sowohl von Iran als auch von Katar angezapft, deren Staatsgrenze mitten durch das Vorkommen verläuft. Im US-amerikanischen Angriffskrieg gegen Iran wurde es bereits zum Ziel von Militärschlägen.

Auch Gasreserven im östlichen Mittelmeer gewinnen angesichts der Drohkulisse einer globalen Energiekrise wieder an Wichtigkeit und heizen die Kriegspolitik des israelischen Premiers Benjamin Netanjahu und seiner rechten Regierung an: Vor den Küsten Israels, Gazas und des Libanon wurden in den vergangenen Jahrzehnten bedeutende Erdgasfelder entdeckt. Israel exportiert Gas aus den Feldern Leviathan und Tamar über Ägypten, wo es verflüssigt und als LNG nach Europa verschifft wird. Doch auch der Libanon beansprucht Teile der Felder vor seiner Küste.

Angst vor dem Abstieg

Auf beiden Seiten, sowohl in Asien als auch im Westen, wird das Rennen um Energie und damit um Konkurrenzfähigkeit von Angst angetrieben. Im Westen grassiert die Angst davor, die westliche Hegemonie auf dem Weltmarkt – den US-Dollar als Weltgeld, die Kontrolle wichtiger Handelsrouten und das exportgetriebene Wirtschaftsmodell der EU-Industrienationen – zu verlieren. Im Osten ist die Erinnerung an den britischen Kolonialismus nach wie vor präsent. Damals kamen die Europäer mit modernen, kohlegetriebenen Kanonenbooten, die ihnen einen entscheidenden technologischen Vorteil verschafften. Die asiatischen Megavolkswirtschaften haben kein Interesse, sich erneut, heute im Bereich KI, vom Westen technologisch übertrumpfen zu lassen.

Sowohl das weltweite Energiesystem, seine angesichts der Klimakrise eigentlich dringend notwendige Entkarbonisierung, als auch die Gefahren, die der unregulierte Boom von KI-Systemen birgt, schreien nach mehr internationaler Kooperation. Doch die Verletzungen aus der Vergangenheit und die zugespitzte Staatenkonkurrenz auf dem Weltmarkt sorgen für das Gegenteil.

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Der Artikel ist in der jungen Welt vom 6. August 2026 erschienen

In einer Zeit einer atemberaubenden Aufrüstung und der fulminanten Umsetzung des politischen Großprojekts "Kriegstüchtigkeit" kann es einem Pazifisten schon regelrecht... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Mit EU-Strafzöllen hohe Profite sichern und Europas Deindustrialisierung stoppen?

In einer Botschaft an die Beschäftigten im Intranet brachte VW-Konzernchef Blume die wirtschaftliche Malaise Europas und insbesondere Deutschlands mit seiner Automobilindustrie auf den Begriff (zitiert nach FAZ, 13/7/26): "Europa steht wirtschaftlich und geopolitisch massiv unter Druck … Deutschland als Exportnation ist besonders betroffen. Und in der Automobilindustrie zeigen sich die Herausforderungen wie unter einem Brennglas.“ Deutschland ist Autoland. Ganze Regionen hängen am Auto. Die Auto- und Zulieferindustrie ist der wichtigste industrielle Wirtschaftszweig in Deutschland mit ca. 770.000 meist gut bezahlten Arbeitsplätzen. Aber anderswo auf der Welt und besonders in China sind neue Technologien (Elektromobilität, autonomes Fahren …) erfolgreich zur Serienreife gebracht worden. Sie bedrohen die bisherige technische Dominanz und die Profite der erfolgsverwöhnten deutschen Autohersteller und der Zulieferer.

Nachdem sich der VW-Chef lange gegen harte Barrieren auf Autoimporte aus China ausgesprochen und stattdessen eine Aufweichung der EU-Flottenziele für den CO2-Ausstoß angemahnt hatte, will auch er jetzt eine härtere Gangart gegen die chinesische Konkurrenz. Seine Kehrtwende wird die Autobosse in Frankreich freuen, die schon lange höhere EU-Zölle auf Autos aus China wollen. Jetzt sollen nach den Wünschen von Blume auch Plug-in-Hybride (PHEV) wie der BYD Seal U mit Sonderzöllen belegt werden (Auto, Motor und Sport, 28.7.2026). Die Begründung von Blume: massive Wettbewerbsnachteile im Volumensegment, also im Massenmarkt.

Bereits seit Oktober 2024 gibt es EU-Zölle zwischen 17 und 35,3 Prozent auf Importe chinesischer Elektroautos (BEV). Im Frühsommer 2026 berieten EU-Mitgliedsstaaten und EU-Kommission über weitere wirtschaftliche Sanktionen, in erster Linie Strafzölle gegen Autoimporte aus China. Auch Maßnahmen gegen Chinas technisch führende Telekommunikationstechnologie, die ein Sicherheitsrisiko darstellen soll, sind in der Diskussion. Jetzt ist die Lösung des Handelskonflikts mit China auf Oktober verschoben. Bis dahin soll mit der chinesischen Regierung eine Lösung im Streit um das weiter zunehmende Handelsdefizit der EU gegenüber der Volksrepublik gefunden werden. Grund für den Rückzug: Die EU ist in der Defensive und würde einen Wirtschaftskrieg gegen China aktuell verlieren. Nach diversen Planspielen würden EU-Zölle gegen China erst längerfristig wirken. Dagegen könnte China sofort die Versorgung der EU mit seltenen Erden stoppen.

Sicher ist: In den nächsten Monaten geht das mediale und politische Begleitfeuer gegen die chinesische Wirtschaftspolitik unter dem eingängigen Begriff “China-Schock 2.0” weiter. Der “China-Schock 1.0” betraf nach dem WTO-Beitritt Chinas vor 25 Jahren vor allem lohnintensive Fertigungen und Teile der US-Wirtschaft. Der neue “China-Schock 2.0” – so die Erzählung – trifft vor allem die deutsche Industrie mit ihren Hightech-Produkten.

Ministerpräsident Li Qiang hat die These von der Bedrohung durch Chinas Exporte zurückgewiesen. "Chinas Technologien und Produkte in aufstrebenden Bereichen bringen der Welt keinen Schock, sondern Chancen; sie sind keine Bedrohung, sondern eine Befähigung". Man solle von "China-Chancen 2.0" reden. "Der eigentliche Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Produkte" liege in Durchbrüchen in der Forschung" und nicht, wie manche mutmaßen, vor allem in staatlichen Subventionen". Dafür habe Chinas Regierung das Geld gar nicht. Die steigenden Importe der EU aus China sind vor allem Ausdruck realer, selbst gemachter Produktionsdefizite.  China ist eben "besser, billiger und schneller", heißt es in einem Video der chinesischen Botschaft in den USA. Eine ausführliche Darstellung der chinesischen Position findet sich in einem isw-Artikel von Willy Sabautzki vom 3/6/26 (1) 

Hinter dem Streit der EU mit China um Überkapazitäten, das Innovationstempo, um unterschiedliche Produktivitäten im internationalen Vergleich und um angebliche Währungsmanipulationen geht es aber im Wesentlichen um eine Konfrontation zwischen der wirtschaftlich und technologisch überlegenen chinesischen Marktwirtschaft mit dem westlichen Wirtschaftssystem, das dem Primat des Finanzmarktkapitalismus unterworfen ist. Es ist auch eine Systemkonkurrenz. Das soll im Folgenden erläutert werden.

Chinas Überkapazitäten und Subventionen

Einer der zentralen Kritikpunkte gegen die chinesischen Exporte ist das Argument der Überkapazitäten. Vor kurzem hat das chinesische Handelsministerium eine ausführliche Stellungnahme zu der Diskussion um chinesische Überkapazitäten veröffentlicht. (2) Zur Ehrlichkeit in der Diskussion um angebliche Überkapazitäten in Chinas Autoindustrie gehört auch eine Betrachtung der PKW-Dichte in China, die mit 260 pro 1.000 Einwohner weniger als die Hälfte der PKW-Dichte in Deutschland (593) beträgt. Also viel Luft nach oben, wenn der motorisierte Individualverkehr auch in China ein erstrebenswertes Ziel wäre!

Zweifellos gibt es in China aber schon lange Überkapazitäten, wenn man sie methodisch definiert als Produktionskapazitäten im Verhältnis zur Aufnahmefähigkeit des inneren Marktes. Ein chinesischer Ökonom rechnete einmal vor, dass jeder Staatsbürger jährlich mindestens zehn Paar Schuhe kaufen müsste, um Chinas Schuhfabriken auszulasten. Nach der gleichen Logik hat Deutschland (und damit die EU) seit Jahrzehnten riesige Überkapazitäten in der Autoindustrie. Wie die chinesische Regierung in den Verhandlungen mit der EU genüsslich vorrechnete, kontrolliert die französische Kosmetikindustrie aktuell mehr als ein Viertel des chinesischen Marktes. Die Doppelmoral der europäischen Propaganda gegen China ist bezeichnend und trifft alle Ebenen der wirtschaftlichen Beziehungen.

Aber wie kommt es zu den Überkapazitäten in der chinesischen Autoindustrie, der Stahlindustrie, der Solarbranche etc.? Nach der in der EU und in Deutschland dominierenden Erzählung steckt dahinter natürlich die chinesische Autokratie mit Xi Jinping an der Spitze. Da in China alles top-down entschieden wird -– so die Erzählung in den meisten europäischen Medien –, sind die Überkapazitäten, deren Produkte jetzt auch auf Europas Märkte drängen, Teil eines strategischen Kalküls der chinesischen Führung.

Das ist Quatsch. Solche Verschwörungstheorien zeigen nur die verbreitete Unkenntnis darüber, wie Chinas staatlich regulierte Marktwirtschaft wirklich funktioniert. Chinas Volkswirtschaft ist weitgehend dezentralisiert, die Rolle von Kommunen und Provinzen ist entscheidend. Der Anteil der Kommunen an den Staatsausgaben ist viel höher als etwa in Deutschland und liegt bei ca. 85 Prozent der gesamten staatlichen Ausgaben. Die unteren staatlichen Ebenen in China sind weitgehend autonom bei der Verwendung der Steuermittel.

In einer aktuellen Untersuchung über die chinesische Autoindustrie (3) wird festgestellt, dass Allianzen zwischen chinesischen Lokalregierungen und privatem Kapital ein wesentlicher Treiber für das Wachstum der chinesischen Autoindustrie und speziell für den Boom der Elektroautos sind. Diese Allianzen entstanden schon in den 90er Jahren. Damals waren Lokalregierungen, die in ihrer Jurisdiktion die Auto- und Zulieferindustrie entwickeln wollten, mit der restriktiven Industriepolitik der Zentralregierung konfrontiert, die genau das verhinderte. Festgefahrene Strukturen wie etwa Unterschiede in der Verhandlungsmacht sowie Fehlanreize begrenzten die Möglichkeiten der Lokalregierungen, mit den etablierten Staatskonzernen im Automobilsektor zusammenzuarbeiten. Nach 2000 und besonders nach 2010 fielen zwar einige Restriktionen, aber wesentliche Beschränkungen blieben bestehen: etwa Auflagen für Joint Ventures, außerdem die Begünstigung von Staatskonzernen. 

Aber zur gleichen Zeit entwickelten sich die Kapitalmärkte in China, und es entstanden neue Aktionärsstrukturen. Mit einer massiven Kreditexpansion dämmte die chinesische Regierung damals die Auswirkungen der von den USA ausgehenden globalen Finanzkrise 2008/2009 ein. Der billige Kredit war ein fruchtbarer Boden für die Gründung neuer Unternehmen auch für Elektroautos. Es entwickelten sich neue Beziehungen von Lokalregierungen, die keine staatlichen Autokonzerne ansiedeln konnten, zu Privatunternehmen. Wettbewerbsfähige neue Hersteller von Elektroautos und neue "motor cities” entstanden. Heute konkurrieren weit über 100 private und staatliche Hersteller von Elektroautos um Marktanteile.

Das hat wiederum strukturelle Probleme wie Überkapazitäten und den Wettbewerb weiter verschärft. Wenn die neuen Autobauer scheitern, verschärft das die Finanzprobleme der Kommunen und erschwert die Marktbereinigung, weil insolvente Firmen künstlich am Leben gehalten werden. Die Risiken sind noch gravierender, wenn Lokalregierungen ohne ausreichende Prüfung und Expertise investiert und subventioniert haben. Ein extremes Beispiel ist der Kreis Rugao in der Region Nantong im Yangtse-Delta. Der hatte umgerechnet fast eine Milliarde Euro in einem Unternehmen versenkt, das so gut wie kein Auto produziert hat. So etwas hat es in der Wirtschaftsgeschichte schon einmal gegeben: In den USA entstanden vor der Weltwirtschaftskrise 1929 hunderte Automobilhersteller meistens in der Gegend um Detroit, allerdings nicht mit staatlicher Unterstützung wie in China.

Dagegen spielen in China die Lokalregierungen eine Schlüsselrolle. Denn jede Kommune betrachtet industrielle Investitionen zuerst aus der lokalen Perspektive. Ihre Prioritäten sind wachsende Umsätze, regionale Entwicklung und neue Arbeitsplätze; Erwägungen über landesweite oder gar globale Entwicklungen im Automarkt spielen kaum eine Rolle. Vor diesem Hintergrund warnte die Zentralregierung 2025 ausdrücklich, neue Projekte für Elektroautos zu starten.

Natürlich haben die technologischen Umwälzungen im Automobilsektor, besonders der Boom der Elektroautos und des vernetzten Fahrens, das Entstehen von Partnerschaften zwischen Lokalregierungen und privatem Kapital erleichtert. Durch diese Veränderungen gab es einmalige Eintrittschancen auch für schwächere Marktteilnehmer und für ganz neue Spieler wie die "Internet-Autohersteller”. So verkauft der Smartphone-Hersteller Xiaomi seit 2025 in seinen Läden und über das Netz u.a. einen Elektro-Sportwagen, der Porsche-Modellen vergleichbar ist, der aber nur die Hälfte kostet. 

Ähnliches passierte auch in anderen verwandten Sektoren: Im Markt für Ladestationen, der zunächst von Staatsmonopolen wie State Grid und China Southern Power Grid dominiert war, entwickelten sich mit Unterstützung von Lokalregierungen und durch Nutzung des Mobilnetzes Privatunternehmen wie TELD in der Hafenstadt Qingdao und StarCharge zu Marktführern. Eine vergleichbare Dynamik spielt sich in Chinas KI-Sektor ab: DeepSeek ist von einem Hedgefond in Hangzhou in der reichen Küstenprovinz Zhejiang lanciert worden. Das KI-Unternehmen hatte immer die Unterstützung der Stadtregierung von Hangzhou, obwohl zur gleichen Zeit Vertreter der Zentralregierung Hedgefonds als Finanzspekulanten kritisierten.

Die Lokalregierungen als industrielle Entwicklungsagenturen haben also in den letzten 20 Jahren auf die Expansion des Privatkapitals und die Vertiefung der Kapitalmärkte schnell reagiert und durch Allianzen mit privatem Kapital auch Auflagen und Beschränkungen durch die Zentralregierung konterkariert. 

Chinas industrielle Entwicklung ist also keineswegs im Detail zentral gesteuert, sondern hochgradig dezentralisiert. Mit den Fünfjahresplänen und der 2015 verabschiedeten Industrialisierungsagenda ”Made in China 2025” hat die Zentralregierung ihrerseits den Rahmen für die industrielle Entwicklung und für die Entwicklung einer höheren industriellen Wertschöpfung gesetzt. Das ist alles in den Staatsplänen ausführlich dokumentiert, aber wohl in den Führungsetagen der deutschen Industrie und in Brüssel nicht gelesen und vor allem nicht verstanden worden. Als der Plan im Jahr 2015 veröffentlicht wurde, hatten internationale Experten schon damals darauf hingewiesen, “Made in China 2025” mit seiner Betonung höherer industrieller Wertschöpfung ziele direkt auf die Kernkompetenzen der deutschen Industrie. Jetzt – 10 Jahre später – kommt im ehemaligen Exportweltmeister Deutschland das Erwachen aus der Selbstzufriedenheit.

Die eigentliche wirtschaftliche Dynamik spielt sich in Chinas Kommunen und Provinzen ab. Dieser marktwirtschaftlichen Dynamik in China, bei der zwangsläufig auch Überkapazitäten entstehen, kann die EU nicht mit Zöllen oder anderen Barrieren beikommen. Die totale Abschottung des EU-Marktes ist auch keine Lösung. Die Versäumnisse der letzten Jahrzehnte, vor allem das Fehlen einer langfristigen, auf Innovationen angelegten Industriepolitik in Europa, lassen sich nicht kurzfristig korrigieren. Aus dem Niedergang der einst weltweit führenden Solarindustrie in Deutschland – nicht aufgrund chinesischer Konkurrenz, sondern aufgrund falscher industriepolitischer Weichenstellungen vor 20 Jahren – wurden keine Lehren gezogen. Jetzt ist die Zukunft des bedeutendsten deutschen Industriezweigs und damit der gesellschaftliche Wohlstand in vielen Regionen gefährdet. Das führt zu der Frage: Wie konnte das passieren?

Gieriges oder geduldiges Kapital?

In der Zeitschrift Qiushi, dem Parteimagazin der KP Chinas, wurde kürzlich in mehreren Kommentaren die Rolle des “geduldigen Kapitals” gewürdigt. (4) Die Kommentatoren warnten vor den weltweiten KI-Spekulationen an den Kapitalmärkten und Börsen, die auch die chinesischen Finanzmärkte erfasst haben. Die Rolle des "geduldigen Kapitals” für Innovationen, für die Entwicklung der gesellschaftlichen Produktivkräfte wurde betont, schnelle Gewinne und kurzfristige spekulative Anlagen als Auswüchse des Finanzmarktkapitalismus kritisiert. Als positives Beispiel wird im Parteimagazin Qiushi ein mit vielen Milliarden Dollar ausgestatteter Staatsfonds für die chinesische Halbleiterindustrie angeführt, der die Aufholjagd im Chipkrieg mit den USA fördern soll und dessen Erfolge inzwischen unbestritten sind.

Dagegen liegt in der dominierenden Finanzmarktorientierung ein wesentlicher Grund für das Hintertreffen, in das die Unternehmen der deutschen Autoindustrie bei der Bewältigung der Transformation vom Verbrenner zur Elektromobilität geraten sind. Technologische Umbrüche sind teuer, eine teure Wette mit riesigem Einsatz und mit dem Risiko, dass einzelne Innovationen sich nicht rechnen und dass trotzdem Milliarden verbrannt werden. Gerne wird von Unternehmensberatern der Prozess dargestellt, dass die Unternehmen ausgereifte Technologien mit hohen Margen (Verbrenner) als “Cash Cows” möglichst lange “melken”, um damit gleichzeitig Innovationen, also neue Technologien (Elektromobilität, Connectivity) zu finanzieren. Das “Melken” haben die deutschen Autokonzerne viele Jahre erfolgreich gemacht. Die Hersteller haben in den letzten Jahrzehnten mit Verbrennern riesige Profite in China, in Europa und in der ganzen Welt erzielt. Die haben sie aber in Form von Dividenden, Aktienrückkäufen und steigenden Finanzanlagen ausgeschüttet, anstatt sie zu reinvestieren. Allein 2023 haben die deutschen Autokonzerne ihre Anteilseigner mit 31 Mrd. EUR beglückt. (5) In den Jahren vorher und nachher waren es ähnliche Summen. Und bei den massiven versteckten Subventionen für die Autohersteller, direkt von den Verbrauchern bezahlt, schauten die EU-Wettbewerbshüter nicht so genau hin. Vorstände und Großaktionäre spotteten über Elektroautos – persönlich erlebt am Rande von Aufsichtsratssitzungen in der Automobilindustrie – und investierten weiter in die Verbrenner. 

Ein anderes Beispiel für die dominierende Finanzmarktorientierung, für das “gierige Kapital” in der deutschen Autoindustrie ist der Massenmarkt in Afrika. Der wurde früher der japanischen und wird jetzt der chinesischen Autoindustrie überlassen. Afrika ist demografisch der am schnellsten wachsende Kontinent und künftig ein riesiger Absatzmarkt mit vor allem jüngeren Käufern. Die chinesische Autoindustrie hat es inzwischen geschafft, ihre Elektroautos auf dem Kontinent zu etablieren, obwohl der noch immer unter den kolonialen Altlasten leidet und immer noch über keine zusammenhängenden Straßen-, Bahn- oder Stromnetze verfügt. In Äthiopien müssen inzwischen alle neu zugelassenen PKWs elektrisch sein. Dagegen gibt es keine Afrika-Strategie der deutschen Autoindustrie. Es fehlen die Produkte dafür, die Margen wären zu niedrig.

Dass die Hersteller der bislang weltweit führenden Autoländer Deutschland und Japan jetzt in der Defensive sind und bei neuen Mobilitätstechnologien nicht führen, ist kein Zufall und sicher Stoff für viele “case studies” von Managementschulen. Ausgerechnet Elon Musk, viele Jahre von deutschen Automanagern verlacht, hat Elektroautos und Batterien global zur Serienreife und zum Massenprodukt gemacht. Und die chinesische Regierung hat mit Subventionen dafür gesorgt, dass das weltgrößte Tesla-Werk mit 56% der weltweiten Produktion von Tesla heute in Shanghai steht – als Stachel vor allem für die staatlichen chinesischen Autokonzerne nach der Devise: Konkurrenz belebt das Geschäft. Das hat funktioniert. Kurzsichtiger Schutz der angeblich hoch subventionierten chinesischen (Staats-) Konzerne sieht anders aus.

Die deutsche Politik – sofern sie im Autosektor überhaupt Industriepolitik gemacht und nicht nur die CO2-Vorgaben der EU verwässert hat – hat sich vor allem mit der Ausrede der Technologieoffenheit hervorgetan. Sie ist nicht das Risiko eingegangen, einzelne Technologien zu identifizieren und gezielt zu fördern. "Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie, wenn dadurch in keiner Technologie hinreichend investiert wird", betonte der Ökonom Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) laut ntv (11.7.2026). Das bedeute die Verhinderung von neuen Technologien und die Sicherung von Pfründen in den alten Technologien, das “Melken” durch das gierige Kapital. Als der Siegeszug der Elektroautos längst klar war, schüttete die Ampelkoalition mit Wirtschaftsminister Habeck schließlich ein einzelnes Batterieprojekt – Northvolt – mit Steuergeld zu, während chinesische Batteriehersteller wie CATL längst selbst in Europa investierten.

Tatsache ist: Die chinesischen Hersteller bieten ihre Wagen in Europa nur etwas billiger an als die europäische Konkurrenz, um die europäischen Regierungen nicht zu sehr zu alarmieren. Sie verdienen trotzdem fette Margen. Sie werden problemlos auch die jetzt von VW-Chef Blume geforderten zusätzlichen Zölle auf PlugIn-Hybride verkraften. Die werden wahrscheinlich niedriger sein als auf BEVs, weil bei PlugIn-Hybriden die Batterien einen geringeren Teil der Herstellungskosten ausmachen. 

Parallel dazu bauen die chinesischen Hersteller ihre Produktion in Europa aus, um den Importzöllen zu entgehen:

• Die Produktion des BYD-Werkes in Ungarn mit einer Kapazität von 300.000 Autos soll im vierten Quartal starten. BYD sucht zudem ein weiteres, schon existierendes Werk, um schnell die Produktion hochzufahren
• Cherry plant den Produktionsstart im spanischen Ebro-Werk gegen Jahresende und überlegt eine weitere Fertigung bei Nissan in Großbritannien.
• Leapmotor will im zweiten Halbjahr 2026 mit dem Partner Stellantis die Produktion im spanischen Zaragoza mit einer Kapazität von 200.000 Fahrzeugen starten.
• Xpeng lässt schon in Österreich bei Magna fertigen und sucht eine weitere Produktionsstätte in Europa.
• Geely hat von Ford ein Werk in Spanien mit einer Kapazität von 300.000 Fahrzeugen übernommen und will zudem ungenutzte Kapazitäten bei der Geely-Tochter Volvo auslasten.
• SAIC/MG wird 2028 ein Werk im spanischen Galizien eröffnen mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen.
• Dongfeng startet 2028 die Produktion in einem französischen Stellantis-Werk.
• Die chinesischen Premium-Marken Aito und Xiaomi wollen nächstes Jahr nach Europa expandieren. 

Chinas Währung massiv unterbewertet?

Ein weiteres Argument in der Diskussion um den Schutz der deutschen Autoindustrie gegen die chinesische Konkurrenz ist die angebliche Unterbewertung der chinesischen Währung um 20 bis 30 Prozent, wie Kanzler Merz erklärte. Währungsmanipulation durch die chinesische Regierung sei ein Schlüssel für die chinesische Exportoffensive. Dadurch seien chinesische Produkte auf dem Weltmarkt künstlich verbilligt. (6)

Zur Diskussion um aktuelle Währungsungleichgewichte als ein Faktor für die Handelsdefizite der EU mit China ist anzumerken:

• Verzerrungen im Verhältnis der Währungen erklären bestenfalls einen Teil des Handelsdefizits der EU. Ein Großteil der EU-Importe entfällt auf grüne Technologien aus China, für die es in Europa kaum Alternativen gibt.
• Chinas Währung hat sich in den letzten Jahren mehr oder weniger im Gleichklang mit den Währungen anderer großer asiatischer Exporteure entwickelt. Das weist nicht auf eine besondere Währungsmanipulation seitens der chinesischen Regierung hin.
• Die chinesische Regierung wird nicht die relative Abschottung der chinesischen Kapitalmärkte von den westlich dominierten Finanzmärkten aufgeben. Sie wird ihre Wirtschaftspolitik und damit die chinesische Währung niemals einem Abkommen zur Aufwertung unterwerfen, das z.B der japanischen Wirtschaft 30 Jahre Stagnation und soziale Krisen beschert hat.
• Schließlich stand der frühere Exportweltmeister Deutschland selbst Jahrzehnte in der Kritik, weil der Wert der D-Mark und später des Euro künstlich niedrig gehalten wurde, um die Exporte zu verbilligen. 

Was hilft tatsächlich dem Automobilsektor in Europa?

Der französische Unternehmer und Publizist Arnaud Bertrand kommentierte die deutschen und EU-Tiraden gegen die chinesischen Exporte: "Nachdem man sich von der russischen Energieversorgung abgeschnitten, vor den amerikanischen Zöllen eingeknickt war und die eigene industrielle Basis destabilisiert hatte, ist der logische nächste Schritt offenbar, einen Handelskrieg mit dem größten Handelspartner und der letzten verbliebenen Großmacht zu beginnen, die einem gegenüber echten guten Willen hegt. Denn das ist die eigentliche Tragödie der Beziehungen zwischen China und Europa: Von chinesischer Seite besteht ein echter und ehrlich gesagt fast rührender Wunsch nach Austausch und Zusammenarbeit, und Europa tut alles in seiner Macht Stehende, um diesen Wunsch zu verspielen."

Die Automobilindustrie ist ein gutes Beispiel dafür: Chinesische Elektrofahrzeuge sind deutschen Autos derzeit tatsächlich meistens überlegen. Das liegt nicht an Subventionen oder Währungsmanipulationen. Wie soll es der deutschen Autoindustrie konkret helfen, China für seine Wettbewerbsfähigkeit zu bestrafen? Hilfreicher wären Initiativen, von den Besten zu lernen: beispielsweise Technologiepartnerschaften und die Ansiedlung chinesischer Fabriken in Europa. Die Vorstellung, dass sich das Problem löst, wenn man China boykottiert und chinesische Investitionen in Europa auf Wunsch der US-Regierung einschränkt, führt in die Sackgasse.

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(1) https://isw-muenchen.de/online-publikationen/texte-artikel/5426-der-kahlschlag-mit-system-stellenabbau-in-der-autoindustrie

(2) https://english.mofcom.gov.cn/News/SignificantNews/art/2026/art_1cc81037c291427ba64e696b6fbc0ad6.html

(3) https://static1.squarespace.com/static/5b48c76fb98a78701dd7f077/t/6a257acaca7dbc0fe9800f28/1780841162023/Lu_Ma_2026_Rise+of+China%27s+EV+Industry.pdf

(4) “Top political Journal calls for ´Patient Capital´ amid AI investment frenzy”, in: South China Morning Post,10.7.2026

(5) Adam Tooze: Chartbook No 454: China shock 2.0 and mercantilist-on-mercantilist violence, 28/6/26, substack post

(6) Sander Tordoir, Brad Setser: „The cost of Germany’s complacency”, unter: https://www.cer.eu/publications/archive/policy-brief/2026/china-shock-20-cost-germanys-complacency

Europa ertrinkt in billigem Kapital und hungert zugleich nach Investitionen – weil seine größten Unternehmen heute verleihen, statt zu bauen.

In der gesamten entwickelten Welt hört man dieselbe beunruhigte Erzählung. Von Brüssel bis Washington warnen Politik- und Wirtschaftsführer, unsere Volkswirtschaften seien nicht mehr wettbewerbsfähig, weil die Löhne zu hoch und die Regulierung zu belastend seien. Man müsse nur die Arbeit billiger machen und deregulieren, so heißt es, dann werde es private Investitionen im Überfluss geben.

Diese Diagnose mag manchen wie gesunder Menschenverstand erscheinen. Doch wir verfügen inzwischen über reichlich Belege und praktische Erfahrung, um zu wissen, dass sie grundfalsch ist. In einer neuen Studie für den Europäischen Gewerkschaftsbund haben meine Kolleginnen, Kollegen und ich dem Geld nachgespürt, um diese Hypothese zu prüfen: Wir haben die Finanzdaten der 300 größten börsennotierten nichtfinanziellen Unternehmen Europas über die vergangenen 25 Jahre analysiert. Unsere Ergebnisse sollten der Politik in Europa und darüber hinaus zu denken geben. Zwei Jahrzehnte lang war Kapital reichlich vorhanden und billig, und die Unternehmensgewinne waren hoch; Investitionen, Produktivität und Löhne aber stagnierten. Der begrenzende Faktor für Wachstum war nicht der Preis der Arbeit, sondern die Allokation des Kapitals.

Unsere Studie zeigt im Detail, wie große Unternehmen gesunde Gewinnmargen für ihre Aktionäre halten, während das reale Geschäft ausgezehrt wird. Unternehmen verdienen ihr Geld zunehmend als Finanzakteure – sie kassieren Zinsen auf Anleihen oder Staatspapiere, beziehen Dividenden und gewähren ihren eigenen Kunden Kredite – und nicht als Produzenten. In der Folge sind die Ausschüttungen an die Aktionäre schneller gewachsen als die Gewinne, aus denen sie finanziert werden. Der nichtfinanzielle Unternehmenssektor in Europa spart heute nicht nur mehr, als er investiert; er ist seit 2009 sogar Nettokreditgeber gegenüber dem Rest der Wirtschaft – eine bemerkenswerte Umkehrung seiner historischen Rolle.

Wenn die Gewinne der größten Unternehmen Europas immer stärker in Aktienrückkäufe, Dividenden und Finanzanlagen fließen statt in Produktion und Innovation, entstehen wachsende gesellschaftliche Kosten fehlgeleiteten Kapitals. Da die Renditen auf produktives Kapital sinken, wird es attraktiver, jeden zusätzlichen Euro in Finanzanlagen zu stecken statt in eine neue Fabrik oder ein neues Labor. In den von uns untersuchten Unternehmen schrumpft der Kapitalstock netto; und im gesamten nichtfinanziellen Unternehmenssektor Europas hat sich die Nettokapitalbildung als Anteil am BIP seit 2000 mehr als halbiert – von 3,7 % auf 1,6 %. Von jedem Euro Gewinn, den Europas nichtfinanzielle Unternehmen erwirtschafteten, hat sich der Anteil, der – nach Abzug der Abschreibungen – in neue Produktionskapazität reinvestiert wurde, mehr als halbiert: von 18,9 % im Jahr 2000 auf nur noch 7,4 % im Jahr 2024. Bezahlt haben diese fortgesetzte Finanzakkumulation die Beschäftigten. Die Lohnquote in der Realwirtschaft (ohne Finanzsektor, Versicherungen, Immobilien und öffentlichen Sektor) liegt heute niedriger als im Jahr 2000 – und sie sinkt in mehreren großen europäischen Ländern weiter. Mehr als zwei Drittel der untersuchten Unternehmen hatten Restrukturierungen angekündigt, wodurch 2,7 Millionen Arbeitsplätze in Europa gefährdet sind – und fast 80 % dieser Ankündigungen kamen von Unternehmen, die im selben Jahr einen Gewinn auswiesen.

Das legt nahe, dass Stellen nicht als Reaktion auf Verluste gestrichen wurden, sondern als Taktik zur Steigerung der Rendite. Im vergangenen Vierteljahrhundert wuchsen die Gewinne im nichtfinanziellen Unternehmenssektor fast doppelt so schnell wie die Löhne, und die Ausschüttungen an die Aktionäre wuchsen noch schneller. Die Erträge aus zwei Jahrzehnten Gewinnwachstum sind dem Kapital zugeflossen, nicht den Beschäftigten, die sie erwirtschaftet haben.

Dieses Problem ist keineswegs auf Europa beschränkt. Es spiegelt die Logik der Finanzialisierung wider, die sich weltweit durchgesetzt hat. Doch dieser Prozess beruht auf einer irrigen Werttheorie, die nicht zwischen Wertschöpfung und Wertabschöpfung unterscheiden kann. Wie ich in The Value of Everything zeige, hat die Wirtschaftswissenschaft den Unterschied vergessen zwischen Gewinnen, die durch Produzieren erzielt werden, und Renten, die durch Besitzen abgeschöpft werden. Solange wir diesen fatalen Fehler nicht korrigieren, werden die Risiken der Innovation weiterhin kollektiv getragen – von Steuerzahlern, öffentlich finanzierter Forschung und Beschäftigten –, während die Erträge immer enger konzentriert vereinnahmt werden.

Nichts davon ist unvermeidlich. Finanzialisierung ist ein Ergebnis von Politik; sie spiegelt Entscheidungen wider, die durch Corporate-Governance-Regeln, Steuergesetze, Beihilferegime und Fiskalregeln geprägt wurden. Die Aufgabe des Staates besteht nicht nur darin, Kapital billiger oder reichlicher verfügbar zu machen (billiges Kapital wird nicht von allein zu produktiven Investitionen). Es geht darum, die Bedingungen zu verändern, unter denen Kapital eingesetzt und sein Ertrag geteilt wird. Das erfordert verbindliche Bedingungen für öffentliche Unterstützung; öffentliche Investitionen, die an Risiko und Ertrag teilhaben, statt lediglich private Renditen von Risiken zu entlasten; und eine Unternehmensführung, die sich am langen Zeithorizont orientiert und nicht am nächsten Quartal.

Diese Bausteine bilden den Kern dessen, was ich eine moderne, missionsorientierte Industriestrategie genannt habe. Entscheidend ist nicht, Gewinner auszuwählen, sondern die Willigen – Investitionsströme über ambitionierte öffentliche Missionen zu lenken und gut ausgestaltete, symbiotische öffentlich-private Partnerschaften zu schmieden, die Wachstum in Richtung realen gesellschaftlichen und ökologischen Werts steuern. Die NASA hat Innovation nicht behindert, als sie in die Beschaffungsverträge, die uns 1969 zum Mond und zurück brachten, Klauseln zum Ausschluss von Übergewinnen aufnahm. Im Gegenteil: Sie schuf ein lösungsorientiertes System, das reale Probleme löste (was die Astronauten tragen und essen würden und wie sie zur Toilette gehen sollten) und zugleich Wachstum auf der Erde beförderte.

Ähnliche Formen der Zusammenarbeit braucht es beim Klimawandel, der Fragen danach aufwirft, was wir essen, wie wir uns fortbewegen und welche Materialien wir zum Bauen verwenden. Bei all diesen Herausforderungen gehören die Beschäftigten ins Zentrum, nicht an den Rand. Wie Damon Silvers und ich während des Streiks der US-Automobilarbeiter 2023 argumentiert haben, wird einer grünen Transformation, die nicht zugleich gute Arbeitsplätze hervorbringt, die politische Unterstützung fehlen, die sie zum Gelingen braucht. Beschäftigte und Gewerkschaften sind kein Anhängsel; sie müssen Teil der institutionellen Infrastruktur sein, die die Wirtschaft steuert. Deshalb brauchen wir einen neuen Gesellschaftsvertrag zwischen Wirtschaft, Arbeit und Staat.

Ich glaube, dass die Argumente für eine neue Ökonomie an Boden gewinnen. In meinem neuen Buch The Common Good Economy entwickle ich einen Kompass, der bei der Orientierung in diesem Prozess helfen kann. Wir müssen weg davon, bloß Marktversagen zu korrigieren, und hin dazu, das Ziel neu zu bestimmen – das, was Aristoteles das Telos der Polis nannte. Das „Was“ und das „Wie“ sind beide wichtig. Nur wenn wir den Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit, öffentlich und privat sowie Staat und Zivilgesellschaft ebenso viel Aufmerksamkeit widmen, können wir beginnen, unsere Volkswirtschaften umzugestalten. Wettbewerbsfähigkeit und Gerechtigkeit sind keine Gegensätze. Die eigentliche Wahl besteht zwischen einer Wirtschaft, die Abschöpfung belohnt, und einer, die die gemeinsamen Grundlagen dauerhaften Wohlstands schafft.

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Mariana Mazzucato ist Professorin für Innovationsökonomie am University College London (UCL), Gründungsdirektorin des UCL Institute for Innovation and Public Purpose und Co-Vorsitzende der Global Commission on the Economics of Water.

Dieser Kommentar erschien erstmals in Deutschland im Surplus Magazin.

Copyright Project Syndicate

Übersetzung: Mandy Tröger

4. Juli 2026: Die USA feiern ihren 250. Geburtstag – ja, aber welches Datum wird da eigentlich gefeiert? An diesem Tag, dem 4. Juli 1776, wurde die Unabhängigkeitserklärung verabschiedet. Darin wird zwar beschworen, dass „alle Menschen gleich geboren“ sind, aber da steht kein Verbot der Sklaverei. Und es wird gehetzt „gegen die Bewohner unserer Grenzen, jene unbarmherzigen Indianer..., deren bekannte Kriegsweise ein rücksichtsloses Vertilgen jedes Alters, Geschlechts und Standes ist.“ Als dann 1787 die Verfassung beschlossen wurde, da ist gar keine Rede mehr davon, dass „alle Menschen gleich geboren“ sind. Auch wird nirgends die Sklaverei verboten, zum Wahlvolk zählen nur die „freien Personen“. Und jetzt soll die Regierung „Ruhe im Inneren“ herstellen und „Vorkehrungen treffen“, um „Aufstände zu unterdrücken“. Dies gilt bis heute. So wurden die USA als rassistischer, kolonialer Sklavenstaat gegründet – aber geben sich als Demokratie aus: Lügen von Anfang an.

Im Verfassungszusatz von 1791, den »Bill of Rights«, Artikel 1, steht: Eine Staatsreligion ist verboten! Aber die USA machten sich schnell zu »Gottes eigenem Land«, um jenseits aller Menschenrechte auch die nicht verbotene Sklaverei weiter zu praktizieren und sich für die weitere Expansion zu vergöttlichen, auch mit Völkermord. Arbeitsausbeutung, Kriege, Völkermord, begründet mit Gott und Lügen: bis heute! Das muss beendet werden!

USA: der führende Lügen-Staat

»Wir stehen für Demokratie«: Die USA inszenieren sich lügenhaft und gegen ihre Verfassung als »Demokratie« – aber sind weltweit die größten Unterstützer, Kreditgeber, Rüstungslieferanten aller faschistischen und ähnlichen Diktatoren auf allen Kontinenten, zum Teil jahrzehntelang und jeweils ganze Clans betreffend. Zum Beispiel

• in Europa Mussolini (Italien), Salazar (Portugal), Franco (Spanien), Hitler (Deutschland),
• in Asien z. B. Chiang Kai-shek (China, gleichzeitig mit Hitler; dann Taiwan), Rhee Syng-man (Südkorea), Suharto (Indonesien), Marcos (Philippinen);
• in Afrika z. B. Seko (Kongo), Doe (Liberia), an-Numairi (Sudan) und das Apartheidsregime in Südafrika;
• in Lateinamerika z. B. Batista (Kuba), Somoza (Nicaragua), Videla (Argentinien), Branco (Brasilien), Pinochet (Chile),
• im Mittleren Osten z. B. Schah Reza Pahlevi (Iran) und seit einem halben Jahrhundert den Besatzungs- und Völkermörderstaat Israel.

»Wir haben die Sklaverei abgeschafft.« Nur die alte Sklaverei wurde abgeschafft, aber es wurden und werden neue Formen modernisierter Sklavenarbeit entwickelt, mit illegalen Migranten in den USA selbst, vor allem mit ungezählten Millionen Niedrigstlöhnern, im Westen unsichtbar gemacht, zusammengepfercht in Massenunterkünften in armen Staaten wie Indien: Dort montieren junge Frauen aus den ärmsten Regionen die modernsten iPhones von Apple, ohne Arbeitsvertrag, und werden nach ein paar Jahren krank weggeschickt und durch neues »Frauenmaterial« ersetzt. Die Gewinne für Apple & Co. und ihre führenden Aktionäre BlackRock & Co. sprudeln.

»Wir sind die Heimat des Friedens.« Aber die USA haben in ihren 250 Jahren 469 Kriege und Regierungsstürze organisiert, Staats- und Regierungschefs hingerichtet wie Patrice Lumumba im Kongo und im Jahr 2026 Dutzende Führungskräfte des Iran, ähnlich in Venezuela zur Vorbereitung des Maduro-Kidnappings, vielfach mithilfe eingeschleuster Geheimdienstler und ihrer IMs mit viel Geld, auch durch Terroristen. 1941 gaben die USA zum letzten Mal eine formelle Kriegserklärung ab – seitdem führen sie hunderte Kriege ohne Kriegserklärung ihres Parlaments, des US-Kongresses, bis heute. Unter dem lügenhaften »Board of Peace« des aktuellen US-Präsidenten Trump geht jetzt in Groß-Israel der Völkermord des US-Stellvertreter-Kriegers weiter, zudem ausgeweitet auf die Nachbarstaaten Libanon, Syrien und Iran.

»Wir unterstützen Menschenrechtler gegen Diktatoren.« Die USA haben ihre Gründung und Expansion in Nordamerika mit Völkermord vollzogen, haben ihn nie bedauert, haben dann weitere Völkermorde begangen wie in Indonesien und Vietnam. Die USA stehen weltweit einsam an der Spitze der Nicht-Ratifizierung der Arbeits- und Sozialrechte der UNO bzw. der dafür zuständigen Unterorganisation International Labor Organization (ILO). Gegner missliebiger Regierungen werden als »Menschenrechtler« inszeniert und medial und finanziell aufgepäppelt, so zuletzt zum Beispiel in Weißrussland, Moldawien, Hongkong, Venezuela und Iran.

»Wir sind Gottes eigener Staat.« Die USA sind ein (neo)kolonialer Ausbeutungs- und Raubtierstaat und haben sich wie solche vordemokratischen Gebilde in Europas Mittelalter zum Gottesstaat erhöht: Die hatten Könige und Königinnen »von Gottes Gnaden«. Aber auch der angeblich »modernste« Staat, die USA, fällt ins dunkelste Mittelalter zurück: »We are God’s own Country« – »Wir sind Gottes eigener Staat«, gegen die eigene Verfassung. Er muss bei Bedarf keine irdischen Gesetze einhalten, kann in eigener, einsamer Entscheidung Völkerrecht und Menschenrechte und die Gesetze anderer Staaten verletzen, straflos. »In God wie trust« steht auf den Dollarnoten. »God bless you« – so werden die US-Soldaten von ihren Präsidenten und Militärpriestern in die völkerrechtswidrigen und bei Bedarf auch völkermörderischen Kriege geschickt. Zunächst im Aufstieg dienten dazu korrupte protestantische Religionen und Sekten. Dann mit den von den USA unterstützten europäischen Diktatoren Mussolini, Salazar, Franco und Hitler, vom Vatikan gesegnet, holten sich die USA auch die korrupte katholische Kirche dazu, und jetzt im 21. Jahrhundert – und im verzweifelten Abstieg – haben sich die um die Trumpisten-Regierung versammelten US-Oligarchen mehrheitlich noch den Zionismus dazugeholt, für den verzweifelt organisierten endgültigen Sieg. Also nach dem Prinzip: Wir kaufen uns jede Religion, und jetzt siegt das Alte Testament über das Neue Testament.

Damit schädigt und verarmt die inzwischen absteigende »einzige Weltmacht« nicht nur noch mehr die eigene Mehrheitsbevölkerung und die Mehrheit der Unternehmen, Beschäftigten und Bauern in den USA, sondern auch auf allen Kontinenten und insbesondere in den »befreundeten« Staaten – in Europa die NATO-Mitgliedstaaten, auch den ausgelaugten, völlig überschuldeten Stellvertreter-Krieger Ukraine, in Asien die traditionellen »Alliierten« und nun sogar auch die reichen Staaten der Golfregion.

Die Selbstorganisation der Menschheits-Mehrheit

Diese Brüche ermöglichen Widerstände und Alternativen, aber diese müssen erst erkämpft werden. Gerade in ihrem Ursprungsterritorium und in den »befreundeten« Vasallen-Staaten haben die USA mit und seit dem Zweiten Weltkrieg die demokratischen Kollektivitäten – Parteien, Gewerkschaften, Genossenschaften, demokratische Medien – zerstört oder geschwächt oder korrumpiert, haben die Mehrheit der Menschen vereinzelt, vereinsamt – während die superreichen Oligarchen sich auch etwa in der EU unter US-Patronat selbst immer mehr und schlagkräftiger organisiert haben, in Deutschland etwa in der »Atlantik-Brücke«, im »German Marshall Fund« und immer zahlreicheren Unternehmerverbänden. Die Kapital-Bürokratie namens Europäische Kommission ist umgeben und durchdrungen von Tausenden hochbezahlter US-geführter Lobbyorganisationen. Die USA haben nach dem Zweiten Weltkrieg auch die aufsteigenden antikolonialen Bewegungen und Regierungen – etwa zusammengeschlossen in der Gruppe der 77 (G77) – mit Weltbank, US-Dollar und Kriegen zerstört oder korrumpiert.

Deshalb ist seit etwa zwei Jahrzehnten eine neue gemeinschaftliche Selbstorganisation vor allem des »Globalen Südens« im Gange, orientiert am UN-Völkerrecht und den Menschenrechten, einschließlich der Arbeits- und Sozialrechte – mit dem wirtschaftlichen und politischen Rückhalt der inzwischen größten Industrie- und Handelsnation, der gegenüber den USA unabhängigen, souveränen Volksrepublik China. Deren »inklusive Globalisierung« geht zudem prinzipiell ohne die militärische Begleitung vor sich, die für die US-Globalisierung mit etwa 850 Militärstützpunkten auf allen Kontinenten und mit ihren Kriegen und der millionenfachen, unsichtbar gemachten Arbeitsausbeutung zur traditionellen, gewinngeilen Praxis einer superreichen Oligarchie gehört.

Der Krieg der USA und Israels gegen Iran hat die Isolierung dieser beiden gottgesegneten, christlich-zionistischen Kriegsstaaten beschleunigt. Schon seit Beginn des Völkermords in Gaza 2022 ist die Stimmung in der Mehrheit der arabischen Staaten gekippt: China steht nun an erster Stelle der beliebtesten Staaten, nur im Königreich Marokko wird noch die US-Flagge hochgehalten. Erschreckt meldete die führende außenpolitische Zeitschrift der USA, Foreign Affairs, am 2. April 2026: »America has lost the Arab World« – »Amerika hat die arabische Welt verloren«. Und das geht weiter, global, wenn auch oft noch verdeckt.

Auch westliche Staaten wie Kanada und Spanien haben sich jetzt in Chinas alternative Globalisierung eingeklinkt, inzwischen sogar der jahrzehntelang größte US-Freund in der Golfregion, Saudi-Arabien. Und Tausende westlicher Unternehmen, aus Deutschland etwa die großen wie VW, BASF, Henkel, stehen Schlange, um in China noch mehr mitmachen zu dürfen als bisher. Und sie unterwerfen sich dort Regularien des kommunistisch geführten Staates, die sie in der EU und in Deutschland nie akzeptieren würden.

BRICS, SCO, APEC, EEF, CELAC, FOCAC sind die Kürzel für solche internationalen Kooperationsformate. (1) In ihnen geht es längst nicht mehr nur um Handel und Wirtschaft zwischen Konzernen und Staaten, sondern auch um Kooperationen zivilgesellschaftlicher Akteure wie mittelständische Unternehmen, antikapitalistische Parteien, auch Akteure in Sport und Kultur und nicht zuletzt in der Wissenschaft, die nicht von reichen US-Stiftungen korrumpiert wird. Überall da müssen wir uns auch aus Deutschland, aus Europa einklinken, zusammen mit Gleichgesinnten aus allen Kontinenten – auch aus den USA!

And hello, the American people: Ihr seid mit Eurem Trumpel nicht allein!

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(1) SCO = Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit; APEC = Asia Pacific Economic Cooperation; CELAC = Gemeinschaft der lateinamerikanischen und karibischen Staaten; FOCAC = Forum on China-Africa Cooperation

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Bei dem Text handelt es sich um das Vorwort aus Werner Rügemer: Broken USA. 250 Jahre Kriege, Lügen und Unterdrückung. 104 Seiten, 10,90 Euro; eBook 7,99 Euro. Verlag Hintergrund, Berlin 2026. ISBN 978-3-910568-35-8. Die vier Buchkapitel: 1. Das gefährliche Endspiel des US-geführten Kapitalismus – und die Gegenmacht; 2. Die Gene des US-Imperialismus; 3. 469 Kriege in 250 Jahren; 4. 1.185 US-Militärstützpunkte auf allen Kontinenten

 

 

Vor dem Ersten Weltkrieg galt der russische Dichter Leo N. Tolstoi (1828-1910), der auch Mahatma Gandhi inspirierte, weltweit als der... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Die Empfehlungen der Alterssicherungskommission wurden emphatisch begrüßt und die Koalitionsspitzen versprachen, sie als „Gesamtkunstwerk“ eins zu eins umzusetzen. (1)

Die 11. Empfehlung der Kommission „empfiehlt, Reformoptionen zu prüfen, welche die Hinterbliebenenversorgung an die geänderten gesellschaftlichen Normen und Rahmenbedingungen anpassen“. (2)

Begründet wird die Empfehlung damit, dass die jetzige Hinterbliebenenrente aus einer Zeit stamme, in der die Alleinverdiener-Ehe das dominante Familienmodell in Westdeutschland war. Die jetzt geltende Einkommensanrechnung, könne „Anreize setzen, die einer Aufnahme bzw. Ausweitung der Erwerbstätigkeit entgegenstehen“.

Das ist der springende Punkt: Alle Empfehlungen der Kommission zielen darauf soziale Regelungen zu streichen oder zu verteuern, die die Unterwerfung unter die Lohnarbeit behindern. Durch die 11. Empfehlung sollen vor allem Frauen gezwungen werden, durch Streichung eines wichtigen sozialen Schutzmechanismus sich dem Arbeitsmarkt zur Verfügung zu stellen.

Die Kommission formuliert so verschleiert, dass ihre Absicht schwer zu erkennen ist. Doch das Thema ist nicht neu. Die meisten Sparvorschläge, die die Kommission macht, wurden schon im Jahresgutachten des Sachverständigenrats von 2023/2024 mit dem Titel „Wachstumsschwäche überwinden – in die Zukunft investieren“ aufgelistet. Unter dem Kapitel “Steigerung der sozialversicherungspflichtigen Erwerbsarbeit“ wurde die Reformoption „Witwen-/Witwerrente“ aufgeführt. (3)

Dort wird ausgeführt: Die erwartete Rentenzahlung „reduziert ... im Alter die Anreize zur eigenen Vorsorge und damit zur Erwerbstätigkeit bereits vor Überschreitung des Freibetrags“. ... Eine Reform der Witwen-/Witwerrente könnte das Rentensplitting zum Standard machen“.

Was ist der Unterschied zur jetzt noch gültigen Hinterbliebenenrente zum Rentensplitting?

Für die große Witwenrente, die ab dem 47 Lebensjahr gezahlt wird, gelten zwei Regelungen. Für Ehen, die vor 2002 geschlossen wurden, erhält die Hinterbliebene 60 Prozent der Rente des Verstorbenen; für später geschlossene Ehen noch 55 Prozent.  Für eigene Renten und Hinzuverdienste gilt ein Freibetrag. Im Jahr 2026 beträgt er 1.122,53 Euro.

Um den Unterschied zwischen dem Rentensplittingmodell und den aktuellen gesetzlichen Regelungen darzustellen, ziehe ich die durchschnittlichen Rentenzahlungsbeträge aus dem Rentenbestand heran, die zuletzt für das Jahr 2024 bekannt gemacht sind. (4) (Rentenversicherung in Zeitreihen, Oktober 2025, S. 192/93.) Ich betrachte hierbei nur die Witwenrenten. Sie machen über 80 Prozent der Hinterbliebenenrenten aus. Da die Frauenrenten in den alten Bundesländern deutlich niedriger sind als in den neuen Bundesländern, wird zuerst die Situation der alten Bundesländer dargestellt.

Hier gilt:
Im Durchschnitt erhalten
Männer 1.392 Euro Rente
Frauen 876 Euro Rente

Stirbt der Ehemann, erhält die Witwe 60 Prozent bzw. 55 Prozent der Rente des Verstorbenen. Ihre eigene Rente bleibt bestehen, weil sie unter dem Freibetrag liegt.

876 Euro (eigene Rente) + 835,20 Euro (60 Prozent der Rente des Ehemanns) = 1.711,20 Euro Rente.

876 Euro + 765,60 Euro (55 Prozent der Rente des Ehemanns) = 1.641,60 Euro Rente.

Vergleich mit der vorgeschlagenen Splittingrente

Bei der Splittingrente werden die Renten der Ehepaare addiert und durch zwei geteilt. Jeder Einzelne erhält die Hälfte als persönliche Rente.

Mann: 1.392 Euro Rente; Frau 876 Euro Rente. Zusammen: 2.268 Euro Rente. Die gemeinsame Rente wird geteilt. Jeder hat eine persönliche Rente von 1.134 Euro. Im Todesfall behält jeder seine persönliche Rente von 1.134 Euro. Die Hinterbliebenenrente entfällt.

Die Splittingrente ist also für den Durchschnitt der Frauen in den alten Bundesländern bei 60 Prozent 577,20 Euro niedriger als die Witwenrente. Bei 55 Prozent sind es 507,60 Euro weniger.

Noch stärker ist die Differenz bei den Renten der Frauen in den neuen Bundesländern. Die durchschnittliche Witwenrente beträgt 2.034,92 Euro (60 Prozent) und 1.963 Euro (55 Prozent). Die Differenz zur Splittingrente, die 1344,50 Euro beträgt, ist im ersten Fall 690,42 Euro und im zweiten Fall 618,47 Euro.

Natürlich wären auch die Männer als Hinterbliebene betroffen, denn die Splittingrente ist in den meisten Fällen deutlich niedriger als die durch Beiträge erworbene Rente des Mannes. Die Renten des Mannes würden auf diesem Wege teilenteignet. Bei der Durchschnittsrente im oben angegebenen Beispiel würde die Enteignung 258 Euro betragen

Durch diese Zahlen wird deutlich, wie skandalös es ist, die jetzige Hinterbliebenenrente durch die Splittingrente ersetzen zu wollen.  

Wes Geistes Kind sind die, die solche Vorschläge machen?

Die Hinterbliebenenrente ist keine reine Leistung der Rentenversicherung. Sie ist auch eine Fürsorgeleistung und soll bewirken, dass die Hinterbliebenen ihr Leben ohne tiefe materielle Einbußen fortsetzen können. Deswegen wird ein Teil aus Bundesmitteln finanziert. Die Splittingrente ist ausschließlich eine Leistung aus Beiträgen der Versicherten zur Rentenversicherung. Seit 1.1.2002 besteht die Möglichkeit zwischen Splittingrente und Witwen-/Witwerrente zu wählen. Fast niemand tut das. (5) Das ist die eindeutige Absage an die Splittingrente.

Die Splittingrente dient aber auch zur Abgrenzung zwischen Leistungen der Rentenversicherung und den Bundeszuschüssen zur Rentenversicherung. Die RV übernimmt nur die Splittingrente. Den die Splittingrente überschießenden Teil zur Witwenrente wird der Rentenversicherung durch Bundeszuschuss erstattet. 2024 war der Erstattungsbetrag 18,7 Mrd. Euro. (6) Der ökonomische Zweck, den die Vertreter der Splittingrente verfolgen, ist den Bundeszuschuss weg zu bekommen und dadurch den Bundeshaushalt zu entlasten.

Dabei spielen sie sich als Vorreiter der Frauenemanzipation auf. Es sind vor allem die Professorinnen Veronika Grimm, Monica Schnitzer und Ulrike Malmedier, die zwei Drittel des „Weisenrats“ stellen, die das Splittingmodell verfolgen. Nach ihnen ist die Versorgungsehe nicht mehr zeitgemäß. Für sie sind Frauen heute so „befreit“, dass sie wie Männer arbeiten können. Vor allem, dass 47 Prozent der Arbeitenden Frauen in Teilzeit beschäftigt sind, stört sie. Dass die Teilzeit der Frauen notwendig ist, weil für die Reproduktion einer Familie heute ein einziges Einkommen aus Arbeit nicht mehr reicht, stört sie nicht. Dass die Art der Arbeit der Frauen sich außerdem nach wie vor aus den Bedingungen einer von Männern beherrschten Gesellschaft ergeben, können sie nicht sehen. Neben der Lohnarbeit bleibt die häusliche Arbeit, die Erziehungsarbeit und die pflegerische Versorgung alter gebrechlicher Menschen überwiegend in der Hand der Frauen. Weder wird diese Arbeit von Männern in großem Umfang übernommen, noch vollständig in gesellschaftlich bezahlte Arbeit umgewandelt. Die aus familiären Zwängen befreite Ehefrau, die die Professorinnen sich erträumen, gibt es nicht. Die Berufe, die Frauen in der Regel heute hauptsächlich ausüben, ergeben sich aus dem traditionellen Rollenbild der Frauen. Im Erziehungswesen vor allem jüngerer Kinder, in Pflegeberufen und medizinischen Dienstleistungen sind Frauen weit überrepräsentiert. Das spiegelt sich auch in der Bezahlung. Frauen haben in der Regel die niedriger bewerteten Jobs und werden im Durchschnitt auch noch geringer bezahlt als Männer.

Der Anteil von Frauen an armen Menschen ist deutlich höher als bei Männern. Alleinerziehende mit Kindern sind die größte Armutsgruppe. Im Rentenalter setzt sich die Benachteiligung noch weiter fort. Die Propagierer der Splittingrente bleiben auch die Antwort darauf schuldig, woher die massenhaften gut bezahlten Arbeitsplätze herkommen sollen, die den Frauen gute Renten sichern könnten. Die Zeichen der Zeit stehen eher auf steigender Arbeitslosigkeit und auch die anstehenden technischen Veränderungen bewirken ein Schrumpfen der Nachfrage nach lebendiger Arbeit und einen Abbau von Arbeitsplätzen.

Die Witwenrente, wie sie heute noch gesetzlich besteht, bildet gegen Altersarmut einen gewissen Schutz. Erinnern wir uns: Die durchschnittliche Witwenrente in den alten Bundesländern betrug 1.711,20 Euro. Das ist nicht besonders viel Geld. Die alte Wohnung sollte doch wohl bestehen bleiben können. Wenn die und die dazu gehörenden Kosten für Energie und Kommunikation bezahlt sind, bleibt nicht sehr viel zum Leben über. Gehört das etwa auch zum Märchen von den reichen Alten?

Unsere „Weisen“ wollen diesen Frauen noch ein Drittel nehmen. Das ist unverantwortlich. Zugutehalten könnte man ihnen, dass sie aus ihrer eigenen privilegierten Lebenslage heraus urteilen. Das jedoch wäre fernab jeder Wissenschaftlichkeit.

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Fußnoten

(1) Sehr gut analysiert das „Gesamtpaket“ Reiner Heyse unter https://renten-zukunft.de/2026/07/17/das-renten-gesamtkunstwerk-spalten-bis-die-schwarte-kracht/ Der Artikel wurde zuerst bei Overton im Mai veröffentlicht.

(2) https://www.bundesregierung.de/resource/blob/975228/2444780/0fcbf810775351c64007ee6cb2c7cad9/2026-06-24-bericht-alterssicherungskommission-data.pdf?download=1 S.33

(3) https://dip.bundestag.de/drucksache/jahresgutachten-2023-24-des-sachverst%C3%A4ndigenrates-zur-begutachtung-der-gesamtwirtschaftlichen-entwicklung/270995 S.365/66

(4) Rentenversicherung in Zeitreihen, Oktober 2025, S. 192/93.

(5) rvaktuel lhttps.de/01-2022/20-jahre-rentensplitting-in-der-gesetzlichen-rentenversicherung-ein-unterschaetztes-instrument-fuer-mehr-rentengleichheit-zwischen-frauen-und-maennern/

(6) https://rentenupdate.drv-bund.de/DE/1_Archiv/Archiv/2025/10_Bundeszuschuesse_nbLu

Der vorsätzliche Massenmord an hunderttausenden japanischen Zivilisten durch die Atombomben-Angriffe des US-Militärs vom 6./9. August 1945 konnte jahrzehntelang über einen... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Alle großen deutschen Autokonzerne und ihre Töchter – Volkswagen, Porsche, Mercedes-Benz, BMW und die deutschen Stellantis-Werke – bauen gleichzeitig Arbeitsplätze ab.

Volkswagen hat mit Betriebsrat und IG Metall den Abbau von 35.000 Stellen bis 2030 vereinbart und verhandelt über weitere bis zu 100.000 Stellen weltweit. Zudem laufen die Absprachen über mögliche Werksschließungen in Hannover, Emden, Zwickau und Neckarsulm weiter. Dass ausgerechnet das E-Auto-Werk Zwickau, erst vor wenigen Jahren als Vorzeigeprojekt der Transformation gefeiert, und nun zur Disposition steht, zeigt, wie schnell aus dem angeblichen „Zukunftsstandort" wieder bloße Manövriermasse des Konzerns wird. Was der Vorstand als „sozialverträglichen Umbau" verkauft, bedeutet für die Betroffenen den schlichten Verlust ihrer Existenzgrundlage – Kapitalbereinigung im Gewand der Sozialpartnerschaft.

Auch die VW-Tochter Porsche baut ab: Nach der Betriebsversammlung im Stammwerk Zuffenhausen am 27. Juli 2026 gaben Unternehmen und Betriebsrat rund 5.000 weitere Stellenstreichungen bekannt – zusammen mit dem 2025 vereinbarten Abbau müssen damit rund 8.900 Beschäftigte gehen, hinzu kommen 500 Jobs bei aufgelösten Tochterfirmen. Nach den Worten der Unternehmensleitung laufe alles „sozialverträglich" ab über Fluktuation, Altersteilzeit und Aufhebungsverträge. Im Gegenzug verlängere Porsche die Standortsicherung bis 2035, ein Tausch, der das Muster der ganzen Branche im Kleinen wiederholt: Lohnabhängige zahlen mit Arbeitsplätzen und Einkommensbestandteilen für eine Standorttreue auf Zeit, deren Wert sich erst beim nächsten Gewinneinbruch erweisen wird.

Mercedes-Benz hat rund 5.500 Beschäftigte über ein Abfindungsprogramm zum Gehen bewegt, während 90.000 der etwa 108.000 Beschäftigten in Deutschland von einem verschärften Sparkurs betroffen sind. Dagegen haben über 30.000 Beschäftigte im Juli 2026 an neun Standorten protestiert. Vorstandschef Ola Källenius fordert von der Belegschaft zugleich eine Rückkehr zur 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich und hat die tarifliche Sonderzahlung von 18,4 Prozent für rund 90.000 Beschäftigte im Alleingang auf 2027 verschoben. Während unten gespart wird, hält der Konzern oben an Kapitalrückgaben fest: Trotz gekürzter Dividende von 4,30 auf 3,50 Euro je Aktie schüttete Mercedes-Benz für 2025 rund 3,3 Milliarden Euro an die Aktionäre aus und schloss im Juni 2026 zusätzlich ein Aktienrückkaufprogramm über 2 Milliarden Euro ab.

BMW reiht sich unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Nedeljković in den Kreis der Arbeitsplatzvernichter ein: Nach der Gewinnwarnung vom 17. Juni 2026 kündigte der Konzern eine deutliche Verschärfung und Beschleunigung der laufenden Maßnahmen an. In der Betriebsversammlung vom 29. Juli d.J. hat der Vorstand den Abbau von 8.000 Stellen bis Ende 2027 bestätigt; die Produktion bleibt dabei ausgenommen, während ab Oktober d. J.  rund 40.000 Beschäftigte in Deutschland individuelle Schreiben und Abfindungsangebote erhalten. Der Konzern nennt das „sozialverträglich“, doch tatsächlich werden die Krisenkosten auf die Belegschaft abgewälzt, während Rendite und Aktienrückkäufe unangetastet bleiben.

Bei der Opel-Mutter Stellantis geht der Kahlschlag in Deutschland ebenfalls weiter: Am Entwicklungsstandort Rüsselsheim sollen 650 der verbliebenen 1.650 Ingenieursstellen wegfallen, während der Konzern im Rahmen seiner Strategie „Fastlane 2030" Opel auf eine reine Regionalmarke ohne Neuinvestitionen zurückstuft. Von den rund 14.000 Beschäftigten am Opel-Stammsitz zum Zeitpunkt des PSA-Verkaufs 2017 sind heute nur noch etwa 7.000 übrig, während im Werk Eisenach wiederholte Kurzarbeit als Warnsignal für weitere Einschnitte gilt.

Wenn es nach den Plänen der großen Zulieferer wie Bosch, Continental und ZF Friedrichshafen geht, werden dort mehr Stellen abgebaut als bei den Auto-Herstellern selbst. Allein in der Autobranche sind in Deutschland im Jahr 2025 fast 50.000 verloren gegangen – seit 2019 sind es 111.000 abgebaute Stellen.

Insgesamt hat die deutsche Industrie 2025 rund 124.000 Arbeitsplätze verloren. Der Branchenverband VDA rechnet inzwischen mit einem Verlust von 225.000 Arbeitsplätzen bis 2035.

Das klingt in Summe nicht sozial und ist vor allem eines: die Übersetzung der Profitkrise in individualisierte Verzichtsangebote, bei denen am Ende Tausende Lohnabhängige weniger von ihrer Arbeit leben können als vorher. Der Angriff auf die Beschäftigten ist längst zu einem Dauerzustand geworden.

Für den Zeitraum von 2019 bis einschl. 2025 plus der Prognosen des VDA ergibt sich folgender Überblick des Stellenabbaus im Automobilsektor:

Die im Jahr 2026 angekündigten Stellenstreichungen sind in der Übersicht noch nicht berücksichtigt. Nach jüngsten Angaben der Bundesagentur für Arbeit gehen in der deutschen Industrie derzeit rund 15.000 Arbeitsplätze pro Monat, also mehr als 170.000 im Jahr, verloren.

Die sogenannte Sozialpartnerschaft, wie sie IG Metall und Betriebsräte in ihren defensiven und größtenteils zustimmenden Praktiken betonen, bedeutet letztlich, dass dieser Prozess des Stellenabbaus verwaltet wird, statt ihn grundsätzlich zu bekämpfen: Ein „vereinbarter" Stellenabbau von 35.000 Beschäftigten wird von Gewerkschaftsseite als Erfolg verkauft, weil er „sozialverträglich" und ohne Kündigungen erfolge – als ob der Verlust des Arbeitsplatzes für die Betroffenen dadurch weniger real würde.

Stellenabbau in anderen europäischen Ländern

Was in Deutschland über das Auslaufenlassen von Werkverträgen und „natürliche Fluktuation“ organisiert wird, hat an den anderen europäischen Autostandorten seine jeweils eigene, aber strukturell verwandte Form. 

In Italien trägt vor allem Stellantis die Hauptlast: Am Werk in Turin bot der Konzern 2025 610 Beschäftigten Abfindungen von bis zu 110.000 Euro für den freiwilligen Austritt an – Teil eines landesweiten Plans, binnen eines Jahres rund 1.600 Stellen abzubauen.

In Spanien trifft es vor allem Ford, nahe Valencia. Nach einem Abbau von 1.100 Stellen 2023 vereinbarte das Unternehmen 2024 einen Sozialplan mit 626 endgültigen Entlassungen sowie einem Kurzarbeitsprogramm (ERTE) für knapp 1.000 der verbliebenen rund 4.700 Beschäftigten. ERTE wurde seither mehrfach verlängert – zuletzt im Dezember 2025 für weitere sechs Monate: 4.152 Beschäftigte sind im Rotationsprinzip betroffen und arbeiten bei 90 Prozent des Lohns, bis 2027 ein neues Modell zugeteilt wird. Der Staat kommt dem „notleidenden“ Konzern mit Instrumenten wie dem ERTE zur Hilfe, um formale Entlassungen zu vermeiden – die Beschäftigten bleiben in einem Schwebezustand aus Kurzarbeit und Unsicherheit.

In Frankreich schrumpfte zwischen 2010 und 2023 die Beschäftigung in der gesamten französischen Autoindustrie um ein Drittel – rund 139.000 Stellen –, wovon 46.000 direkt auf die Hersteller selbst entfielen, während Renault und Stellantis Produktion zunehmend nach Rumänien, Slowenien, Portugal und Spanien verlagerten. Aktuell will Renault bis Ende 2027 weltweit 15 bis 20 Prozent seiner Ingenieursstellen streichen, davon 800 am Entwicklungsstandort in Frankreich bei insgesamt 5.500 Beschäftigten, über „freiwillige“ Abfindungsprogramme. Bereits zuvor hatte der Konzern die Fahrzeugfertigung im Traditionswerk Flins bei Paris eingestellt und den Standort in ein Recyclingzentrum umgewandelt.

Kein Betriebsunfall, sondern Systemlogik

Was hier abläuft, ist die klassische Antwort des Kapitals auf eine Überproduktionskrise: Zu viele Fabriken produzieren mehr Autos, als sich unter den gegebenen Profitbedingungen verkaufen lassen, während gleichzeitig enorme Summen in die Ablösung der Verbrenner-Technologie und in den Umbau auf Elektroantriebe investiert werden mussten. Die in China entwickelten und produzierten PKW erhöhen den Wettbewerbsdruck, weil dort mit einer höheren Produktivität und staatlicher Industriepolitik produziert wird.

Die Antwort der deutschen Konzerne darauf ist nicht, die Produktion gesellschaftlich sinnvoll zu planen, sondern Kapazitäten zu vernichten und die Kosten der Anpassung auf die Beschäftigten abzuwälzen – bei laufenden Dividendenzahlungen und Vorstandsgehältern, die von der Krise weitgehend unberührt bleiben.

BlackRock im Kanzleramt: Die Regierung Merz als Handlanger des Kahlschlags

Dass ausgerechnet ein Kanzler, der von 2016 bis 2020 als Aufsichtsratsvorsitzender der deutschen BlackRock-Tochter amtierte, den Kapitalinteressen der Automobilkonzerne mit warmen Worten begegnet, ist kein Widerspruch, sondern Konsequenz: Merz vertritt als Regierungschef dieselben Interessen, die er zuvor als Lobbyist des größten Vermögensverwalters der Welt vertrat.

Die Regierung Merz begegnet der Arbeitsplatzvernichtung in der Automobilindustrie mit der dringenden Notwendigkeit, den Standort Deutschland wettbewerbsfähig "umzugestalten". Auf die VW-Pläne bezogen erklärt sie exemplarisch, dass es Ziel sei, „Schließungen von Standorten in Deutschland zu verhindern", indem man „die richtigen Rahmenbedingungen" setze – gemeint sind niedrigere Kosten für die Unternehmen, keinesfalls verbindliche Beschäftigungsgarantien.

Der Staat schafft günstige Bedingungen für die Kapitalverwertung, erklärt Beschäftigung und Entlassung aber zur privaten ‚unternehmerischen Entscheidung‘. Diese Entscheidungen folgen nur dem Verwertungszwang, den der Staat als Idealkapitalist erzeugt hat.

Die wiederholten „Autogipfel" im Kanzleramt – zuletzt im Oktober 2025 – bringen vor allem symbolische Ergebnisse: die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für E-Autos bis 2035 und ein Förderprogramm für den Kauf von E-Autos bei Haushalten mit niedrigem und mittlerem Einkommen. Kaufanreize für eine nachhaltige individuelle Automobilität in dreistelliger bis niedriger vierstelliger Millionenhöhe sind angesichts eines Stellenabbaus von mehreren Zehntausend Arbeitsplätzen ein Tropfen auf den heißen Stein – sie ändern nichts an der strukturellen Überkapazität, für deren Abbau die Konzerne die Beschäftigten bezahlen lassen. Selbst die eigenen Wirtschaftsweisen räumen ein, dass ein geforderter Aufschub des Verbrenner-Ausstiegs der Automobilländer die Arbeitsplätze eher gefährdet als sichert.

Von der „wirtschaftlichen Erneuerung" der jüngsten Regierungserklärung vom Juli 2026 bleibt (auch) für die Autobeschäftigten wenig übrig: keine Vermögenssteuer für Reiche, keine Übergewinnsteuer für die Autokonzerne, keine Auflagen an milliardenschwere Subventionsprogramme, die an Beschäftigungsgarantien gekoppelt wären.

"Dass ausgerechnet Bundeskanzler Merz direkt von BlackRock in den Bundestag gewechselt ist, bleibt eine schwere Hypothek für seine politische Glaubwürdigkeit."
Ines Schwerdtner, Parteivorsitzende Die Linke

Zwischenfazit zu einer verfehlten Industriepolitik

Die eigentliche Krise der Autoindustrie liegt im jahrelangen Festhalten des deutschen Kapitals am profitstarken Verbrenner- und SUV-Geschäft und in der verspäteten Umstellung auf Elektromobilität, nicht in „unfairer“ chinesischer Konkurrenz. Dass deutsche Hersteller inzwischen selbst im chinesischen Markt verlieren, zeigt vor allem den technologischen Rückstand gegenüber Anbietern, die bei Batterietechnik und Software längst weiter sind, gestützt auf eine über Jahre koordinierte, staatlich gelenkte Industriepolitik.

Wer der Abwälzung kapitalistischer Überakkumulation auf die Beschäftigten entgegentreten will, muss bei den Eigentumsverhältnissen ansetzen: bei der Offenlegung der Konzernbücher, bei der demokratischen Kontrolle über Investitions- und Standortentscheidungen und bei einer europäischen Koordinierung der Beschäftigten jenseits nationaler Standortkonkurrenz. Solange die Produktionsentscheidungen dem Profitinteresse einzelner Konzerne unterworfen bleiben und eine Bundesregierung aus CDU/CSU und SPD sich auf die Rolle des Standortverwalters beschränkt, läuft jede „Wachstumsagenda“ auf dasselbe hinaus: Gewinne werden privatisiert, die Krisenkosten sozialisiert — auf dem Rücken der Beschäftigten in Wolfsburg, Köln, München, Rüsselsheim und Turin.

Heute wird das 18. Weltsozialforum in Cotonou, Benin, eröffnet. Mit 50.000 erwarteten Teilnehmer*innen aus über 150 Ländern ist es eines... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Ralf Becker, Karen Hinrichs, Heinrich Schäfer, Theodor Ziegler, and many supporters (organizations, individuals) have presented an "Ecumenical Peace Treatise –... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

In diesem Interview spricht unser leitender Redakteur Zain Raza mit dem Autor, Wirtschaftsforscher und Journalisten Dr. Shir Hever über die tiefgreifenden Widersprüche, von denen die israelische Gesellschaft und Politik geprägt sind – darunter die öffentliche Unterstützung für den Krieg, der Kampf um Netanjahus Zukunft, die Krise um die Wehrpflicht der Ultraorthodoxen, die blockierte Untersuchung zu […]

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Der ehemalige US-Präsidentschaftskandidat Dennis Kucinich spricht mit dem preisgekrönten Journalisten Max Blumenthal von The Grayzone über Abschnitt 219 des US-Verteidigungsgesetzes – eine kaum beachtete Bestimmung, die nach Kucinichs Einschätzung den Weg für eine tiefgreifende Verschmelzung des US-amerikanischen und israelischen Militärs ebnen könnte. Kucinich bezeichnet das Vorhaben als „strategische Falle“ und warnt vor Folgen, die weit […]

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1949 sprach der amerikanische Präsident Harry S. Truman erstmals von "unterentwickelten Gebieten der Welt", denen geholfen werden müsse. Mit diesem... Michael Schmid http://www.lebenshaus-alb.de

Der Pulitzer-Preisträger Chris Hedges und Prof. John Mearsheimer analysieren einen Krieg, für den Washington laut Mearsheimer keine realistische Siegesstrategie besitzt. Im Mittelpunkt stehen die Folgen weiterer Angriffe auf zivile Infrastruktur, Irans wachsende Fähigkeit zur Vergeltung sowie die Gefahren für US-Stützpunkte, Öltransportwege und die lebenswichtige Wasserversorgung der Golfstaaten. Mearsheimer zieht Parallelen zu Vietnam, Afghanistan und dem […]

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Wir wollen das 30jährige Bestehen der IMI auch zum Anlass nehmen, auf vergangene Kämpfe und die Vorgeschichte der „Zeitenwende“ zurückzublicken. In diesem Kontext veröffentlichen wir hier Teile eines Manuskriptes, das unter dem Titel „Neue deutsche Kriegstüchtigkeit“ in dem Buch „Verweigert (…)

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Zwei Ereignisse zum chinesischen Neujahrsfest Mitte Februar zeigten die krassen Widersprüche von Chinas Entwicklung: Während tanzende Roboter die große Galaveranstaltung des Fernsehens dominierten, traf am Vorabend Chinas KP-Chef und Staatspräsident Xi Jinping demonstrativ eine Gruppe von Lieferkurieren. Er erklärte, ohne sie würden die chinesischen Städte nicht funktionieren. Im April dieses Jahres veröffentlichten der Staatsrat, also die chinesische Regierung, und das Zentralkomitee der KP eine Direktive mit 12 Punkten zur Regulierung der Arbeitsverhältnisse in der Plattform-Ökonomie. Diese Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten sollen bis 2027 implementiert werden. Im Kern werden in der neuen Direktive diverse Richtlinien und Verordnungen bestätigt, die von verschiedenen Ministerien schon 2021 zur Plattformarbeit veröffentlicht wurden (Economist, 20.5.26). Der jetzige 12-Punkte-Plan fordert mehr Arbeitsschutz für neue Beschäftigtengruppen in verschiedenen Sektoren. Das Dokument fordert u.a. rechtzeitige und faire Bezahlung, ein verbessertes System der sozialen Sicherheit, besseren Arbeitsschutz bei extremen Witterungsbedingungen und mehr Transparenz, wie die Algorithmen der Plattformbetreiber Aufträge verteilen und Preise und Zeitvorgaben setzen. 

Dass die KP und die chinesische Regierung hier erneut aktiv werden, zeigt die gesellschaftliche Dringlichkeit der Probleme der Plattform-Ökonomie. Es zeigt zugleich, dass China immer mehr eine weitgehend digitalisierte Dienstleistungsgesellschaft ist mit sozialen Problemen, die in ihrer Schärfe den reichen Ländern des Westens wohl noch bevorstehen. Es geht um die Zukunft der Arbeit in entwickelten Gesellschaften, die Zukunft der Arbeit bei der weiteren Entwicklung kapitalistischer Produktionsverhältnisse. 

Dabei hat die chinesische Regierung bislang immer den Weg verfolgt, der kapitalistischen Konkurrenz – und das gilt auch für die Plattform-Ökonomie – freien Lauf zu lassen. Mit Regelungen wird zunächst nur lokal oder regional experimentiert. Erst nach einer längeren Testphase werden dann landesweite Regeln und Gesetze implementiert. 

Über 200 Millionen “in neuen Formen der Beschäftigung”

Im Straßenbild der Metropolen und von hunderten anderen Millionenstädten sind sie unübersehbar: die Zweirad-Lieferfahrer in ihren knallgelben, roten oder blauen Jacken. E-Commerce, die Abwicklung aller Transaktionen von der Bestellung bis zur Lieferung über das Netz, ist vermutlich in keinem anderen Land so verbreitet wie in China. Nach einer Studie eines Pekinger Finanzdienstleisters beschäftigen die digitalen Plattformen direkt oder indirekt über Subunternehmer mehr als 200 Millionen Menschen. Nach einer Schätzung der China Information Economics Society arbeiten sogar 240 Millionen, 27% aller Menschen im erwerbsfähigen Alter, in der Plattform-Ökonomie. Das sind mehr Beschäftigte als in der gesamten US-Wirtschaft.

Die Macht über das Leben von hunderten Millionen Menschen ist in Chinas digitalen Konzernen konzentriert. Konzerne wie Alibaba mit 230.000 und Tencent mit 100.000 Beschäftigten in der Stammbelegschaft sind die Treiber dieser Entwicklung, die die chinesische Gesellschaft polarisiert. 

Im Maschinenraum der chinesischen Online-Wirtschaft arbeiten ca. 4 Mio. Programmierer, die 3,8 Millionen Homepages und Apps pflegen und damit die Online-Wirtschaft am Laufen halten. Ca. 5 Mio. Influencer mit jeweils mindestens 10.000 Followern sorgen für die Inhalte auf diesen digitalen Plattformen und damit für den Konsum der dort angebotenen Produkte und Dienstleistungen.

Zu den Beschäftigten in der Plattform-Ökonomie gehören auch etwa 16,5 Mio. Lkw-Fahrer.  Denn 70% aller Lkw-Fahrer bekommen mindestens die Hälfte ihres Transportvolumens von den über 2.500 LKW-Plattformen im ganzen Land. Dazu kommen die 5 bis 7 Mio. Paketkuriere, etwa 7,5 Mio. Essenslieferanten und geschätzt nochmal etwa 7,5 Mio. Fahrdienstleister, die über Plattformen wie Didi gebucht werden und in China das Taxi ersetzt haben. Immer mehr junge Chinesen wollten vor Jahren Didi-Fahrer werden. 

Schließlich gehören zur chinesischen Plattform-Ökonomie auch Millionen Selbständige, die als Filmemacher, Regisseure oder Schauspieler ihr Geld zunehmend mit Mikrodramen verdienen, einem neuen Unterhaltungsformat im Netz. Auch die Millionen Influencer, die Produkte, Restaurants etc. bewerben, werden zu Chinas Gig Economy gezählt. 

Nach einer Untersuchung des All-Chinesischen Gewerkschaftsbundes ACGB arbeiteten 2024 21% aller Beschäftigten in “neuen Formen der Beschäftigung“ - gemeint ist die Plattform-Ökonomie. Sie bietet Jobs für junge Leute, die auf der Suche nach Beschäftigung vom Land in die Städte kommen, für arbeitslose Städter und für Hochschulabsolventen, die noch auf der Suche nach Jobs entsprechend ihrer Ausbildung sind.

Aber nach der Studie des ACGB ist der Arbeitsmarkt in der Plattform-Ökonomie inzwischen zunehmend gesättigt, was zu sinkenden Preisen pro Auftrag und strengeren Kontrollen der Gig-Arbeiter durch die Plattformen führt. Unfälle häufen sich. Nach Daten des Lieferdienstes Meituan arbeiteten 2023 die Hälfte der Meituan-Kuriere weniger als 30 Tage im Monat. Ein Indiz dafür, dass der Job als Teilzeit- oder Übergangs-Beschäftigung gemacht wird. 

Dass Paketkuriere mehr als 10.000 RMB oder umgerechnet 1.270 Euro monatlich verdienen können, ist längst Geschichte. Tatsächlich fallen die Erlöse immer mehr. Ein Kurier in der südchinesischen Metropole Shenzhen beklagte in einem Interview mit der Wochenzeitung Sanlian Lifeweek, für 10.000 RMB im Monat müsse er über 5.000 km fahren, zwischen 1.000 und 2.000 Aufträge erledigen und wenigstens 13 Stunden täglich sieben Tage die Woche arbeiten.

Nach einer Erhebung von 2023 verdienten Paketkuriere monatlich 6.803 RMB. Der Durchschnittslohn eines Fabrikarbeiters lag dagegen nur bei 6.043 RMB monatlich. Paketkuriere, LKW-Fahrer sowie Hebammen und andere postnatale Betreuerinnen hatten die höchsten Löhne von allen Berufen, die kein Studium voraussetzen.

Die jährliche Erhebung des Gig Economy Research Center ergab für die reiche südchinesische Provinz Guangdong, dass im Schnitt der letzten drei Monate die Hälfte aller erfassten Lieferfahrer weniger als 4.000 RMB oder 515 Euro pro Monat verdiente. Weniger als 20% der erfassten Fahrer verdienten mehr als 6.000 RMB; dafür mussten die meisten 8-12 Stunden täglich auf der Straße sein. In den letzten Jahren ist die Bezahlung pro Lieferung ständig gefallen. Nach den Angaben eines Essenskuriers verdienten sie 2019 noch 5-6 RMB pro Lieferung, bei Bestellungen über 3 km sogar bis zu 10 RMB. Jetzt gibt es bei Bestellungen unter 3 km noch 3,8 RMB und über 3 km nur noch 4,5 RMB. Auch die Zuschläge bei extremer Hitze sind von der Plattform Meituan gestrichen. Meituan bezahlt die Fahrer gestaffelt nach der Zahl der Auslieferungen: Wer mehr ausliefert, bekommt pro Lieferung mehr Geld. Als sich 2024 Essenslieferanten in der Hafenstadt Yantai in Shandong über vorenthaltene Löhne durch den lokalen Franchisenehmer beschwerten, wurden kurz danach ihre Accounts gesperrt. Berichte über Proteste von Lieferkurieren sind häufig, aber ihre Organisationsmacht ist gering. Nach einer Studie aus Peking von 2020 arbeiteten 95% der Essenskuriere mehr als 8 Stunden täglich, 28% sogar 12 Stunden. Die Hälfte der Befragten erledigte pro Monat über 800 Lieferungen.

Die große gesellschaftliche Rolle der Plattform-Ökonomie ist längst ein Thema der Kultur in China. Das Buch von Hu Anyou über seine Erfahrungen als Paketbote ist inzwischen auch in Deutschland aufgelegt. (1) Die Dokumentation „The Life of China‘s Food Delivery Riders in 2026“ (2), die auch auf YouTube verfügbar ist, begleitet Fahrer in drei unterschiedlichen Bezirken Beijings: in der vornehmen Gegend Wanliu, im Central Business District (CBD) und in Yuxinzhuang, einem Vorort im Norden Beijings nahe des sechsten Ringes. Dort leben viele der Fahrer, die häufig aus Dörfern der Beijing umgebenden Provinz Hebei stammen.

Ride-Hailing-Fahrer bislang privilegiert

Das gute, alte Taxi ist in China längst tot. Den Markt haben sogenannte Ride-Hailing-Firmen übernommen. Fahrdienste werden über digitale Plattformen oder mobile Apps bestellt. Die führenden Unternehmen heißen Didi und Meituan Dache.

Diese Branche ist ein großer und war bis vor kurzem vor allem ein sehr sehr gesuchter Arbeitgeber. Im vergangenen Jahr arbeiteten knapp 7,5 Millionen Fahrer in diesem Gewerbe. Nach einer neuen Studie des China Research Center on New Forms of Employment (CNFE) mit über 5. 000 Fahrern in 13 Provinzen sind die Fahrer meistens Männer. Der Frauenanteil liegt unter zehn Prozent. Mit einem Altersdurchschnitt von knapp 40 sind sie im Durchschnittsalter der Erwerbsbevölkerung. Aber die Zahl der älteren Fahrer nimmt schnell zu, weil viele zu ihrer spärlichen Rente etwas dazu verdienen wollen. Über 20 Städte haben deshalb das Höchstalter für Fahrdienstleistungen erhöht. In Hangzhou, Shenzhen und Chengdu dürfen Fahrer jetzt bis maximal 65 Jahre am Steuer sitzen.

Aber die Metropole Shenzhen im südchinesischen Perlflussdelta, deren Einwohner zu 95% Migranten aus anderen Regionen Chinas sind, hat jetzt Ende Mai offiziell erklärt, dass keine neuen Fahrerlizenzen mehr ausgegeben werden. Der Markt ist gesättigt. In der Stadt sind 140.000 Fahrzeuge und 400.000 Fahrer für Fahrdienstleistungen registriert. Die Fahrer, die ihre Wagen oft auch als Wohnung nutzen, machen im Schnitt nur 13 Fahraufträge pro Tag. Aber mindestens 30 Fahraufträge sind für ein auskömmliches Leben nötig.

Die Jobs bei Didi & Co. sind für viele ein Auffangbecken. Vor allem ehemalige Bergleute aus Chinas riesiger Kohleindustrie und Stahlarbeiter, die ihren Job verloren haben, wechselten zu einem Ride-Hailing-Unternehmen. Rund 70 Prozent der Fahrer kommen aus Arbeiterberufen. Nur 7,4% hatten einen Hochschulabschluss, 22% waren ehemalige Zeitsoldaten.

An ihrem Job schätzen die Fahrer vor allem drei Dinge: sofortige Bezahlung, geringe Eintrittshürden und flexible Arbeitszeiten. Zudem haben die Fahrer eine stärkere Position in ihrer Arbeitsbeziehung mit den Plattformen als etwa Essenskuriere. Denn sie können Aufträge ablehnen und negative Bewertungen anfechten. Das durchschnittliche Einkommen beträgt 7623 Yuan (913 Euro). Das ist höher als der durchschnittliche Monatsverdienst eines Essenslieferanten (7.496 Yuan), eines Paketboten (6.124 Yuan) oder eines Bauarbeiters (5.900 Yuan). Besonders aktive Fahrer in den Metropolen verdienen gar 11.557 Yuan. Vier von fünf Fahrern sind deshalb mit ihrem Gehalt zufrieden. Ihre Job-Zufriedenheit ist deutlich höher als bei Lkw-Fahrern (22 Prozent) und als in anderen Arbeiterberufen in China. Nach der Studie sind 63% der Fahrer die einzigen Verdiener in ihren Familien. Über drei Viertel der Befragten heuerte als Fahrer an, nachdem sie den vorherigen Job verloren hatten. 

2024 waren knapp 7,5 Millionen zertifizierte Fahrer registriert, 60% mehr als 2020. Dagegen wuchsen die Fahraufträge im gleichen Zeitraum nur um 38%. Steigende Konkurrenz unter den Fahrern, unzureichende Sozialleistungen, herausfordernde Arbeitszeiten, aber auch die von den digitalen Plattformen kassierten Kommissionen für Vermittlungsdienste belasten die Fahrer. Nur jeder zehnte Fahrer zahlt selbst Beiträge zur Basis-Rentenversicherung und für die Krankenversicherung, während fast die Hälfte der Bauarbeiter und auch ein Drittel der LKW-Fahrer für ihre soziale Absicherung vorsorgen. Von der Didi-Plattform aufgelegte freiwillige Versicherungsprogramme werden wenig genutzt.
Die Aussichten für die Fahrer sind nicht mehr rosig. Die Branche hat ihren Sättigungsgrad erreicht. Es kommt deshalb zunehmend zu einem Preiswettbewerb, der die Einkommen der Fahrer schmälert, resümiert die Studie. (3)

Informelle Arbeit in Fabriken 

Die Arbeitsplätze in der chinesischen Industrie in der Fertigung bieten schon lange keine auskömmliche Beschäftigung mehr. Zunehmend nutzen auch Industrieunternehmen die Plattform-Ökonomie. Das ist jedenfalls das Fazit von Studien der Pekinger Professorin Dandan Zhang und der ILO. Temporäre Beschäftigung ohne Arbeitsverträge und ohne Zugang zu Sozialleistungen wird in den Fabriken zur Regel. Die Gig-Fabrikarbeiter arbeiten als neue Tagelöhner und werden über die digitalen Plattformen vermittelt. Nach einer Feldstudie aus den Jahren 2022 bis 2024 in Chinas industriellen Zentren, den Provinzen Guandong im Perlflussdelta und Jiangsu um Shanghai am Jangtse, machten temporär Beschäftigte im Durchschnitt ein Drittel, in Hochphasen sogar zwei Drittel der gesamten Belegschaften aus. (4) In Werken mit über 10.000 Arbeitern kamen bis zu 80% der Arbeiter von Personalagenturen. Das Durchschnittsalter der Leiharbeitnehmer war 27, die meisten kamen aus ländlichen Regionen. Der temporäre Job erforderte meistens geringen Qualifikationen. Aber die meisten hatten den Abschluss einer Oberschule und viele auch einen Universitätsabschluss.

Zaghafte Regulierung: Schließung der “Geisterküchen” 

Essens-Lieferdienste in China müssen künftig regelmäßig überprüfen, ob die Namen der Küchen bzw. Restaurants auf ihren Apps den tatsächlichen Standorten entsprechen und ob sie eine entsprechende Lizenz haben. Ab Juni 2026 wollen die chinesischen Behörden unangekündigte Inspektionen durchführen. Hintergrund sind landesweite Beschwerden über Hygieneprobleme etc. So hatte sich eine Pekinger Kundin über eine Kuchenlieferung beschwert. Das Konditorei-Unternehmen, das angeblich über 380 Filialen verfügte, hatte aber keine einzige und außerdem eine gefälschte Lizenz. Die später landesweit ausgedehnte Untersuchung ergab ein Netzwerk von 67.000 nicht existierenden “Geister-Restaurants”. Die Bestellungen über die Apps wurden von den Essens-Lieferdiensten an die jeweils billigsten Anbieter weitergeleitet, die dann den Auftrag erledigten.

Die Essens-Lieferdienste hatten bislang auf Expansion gesetzt und ihre Lieferanten nicht kontrolliert. Mehr Restaurants und mehr Produkte machen eine App attraktiver. Im Dezember 2025 machten Essensbestellungen 56% aller Transaktionen im chinesischen Internet aus. Die großen E-Commerce-Firmen Meituan, Pinduoduo und JD.com (gerade bei der Übernahme von MediaMarkt-Saturn) müssen jetzt über 500 Mio. Euro Strafe zahlen. 

Wenig regulierte Plattform-Ökonomie als Beschäftigungspuffer 

Schon frühzeitig hat die chinesische Regierung speziell in Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit auf die Plattform-Ökonomie gesetzt. Das hat dabei geholfen, die Beschäftigung insgesamt zu stabilisieren. Als Beispiel dafür gilt der Abbau von Überkapazitäten in Chinas Kohle- und Stahlindustrie von 2014 bis 2019. Nach Schätzungen des Ministeriums für Arbeit und soziale Sicherheit verloren damals 1,8 Mio. Arbeiter zumeist im Alter zwischen 40 und 50 ihren Arbeitsplatz. Typischerweise hatten sie kaum andere Qualifikationen und waren zudem die Hauptverdiener für ihre Familien. Nach einer Studie waren schon im Juni 2017 über 350.000 Stahl- und Kohlearbeiter als Fahrer zur Didi-Plattform gewechselt. Sie machten damals über 19% aller Didi-Fahrer aus.

Bei einer internationalen Konferenz vor 13 Jahren in China über Arbeitnehmerüberlassung und Zeitarbeit wurden die unterschiedlichen Sichtweisen über die neuen Formen der Beschäftigung sehr deutlich: Während die Vertreter aus Europa und den USA vor allem die Bedeutung fester, geschützter Arbeitsverhältnisse betonten und Zeitarbeit als Auswuchs kapitalistischer Ausbeutung kritisierten, stellten die chinesischen Gewerkschafter die Rolle von Zeitarbeit und der Plattform-Ökonomie für die Schaffung von Arbeitsplätzen heraus.

Die meisten Beschäftigten in Chinas Plattform-Ökonomie können leicht ersetzt werden und haben wenig Verhandlungsmacht. Viele sind auch schlecht ausgebildet. Ihre schlechten Arbeitsbedingungen und ihre mangelnde soziale Absicherung sind eigentlich ein Skandal für ein Land, das sich sozialistischen Zielen verpflichtet fühlt. Ein ganzes Jahrzehnt bis 2020 sind die digitalen Plattformen unter dem staatlichen Schutzschirm gewachsen und haben Millionen neue Arbeitsplätze mit geringen Eintrittshürden geschaffen.

Die chinesische Regierung hat es bislang vermieden, den Plattform-Betreibern höhere Kosten aufzuerlegen. Die Regelungen von 2020 sind nahezu wirkungslos verpufft, vermutlich vor allem, weil die zuständigen Lokal- und Regionalregierungen wenig zur Umsetzung getan haben. 

Sind Beschäftigte in der Gig Economy Arbeitnehmer? Das ist nicht nur in China die Kernfrage. Die Richtlinie von 2021 für Essenslieferanten verlangt von den Plattformen und deren Partnern, “Arbeitnehmern mit einer etablierten Arbeitsbeziehung“ eine soziale Sicherung zu garantieren (Arbeitsschutz, Krankenversicherung, Rente). Aber in der Richtlinie fehlen präzise Kriterien für den Arbeitnehmerstatus. Das ist ein ständiges strittiges Thema in Arbeitsgerichtsprozessen. Das oberste Gericht in Peking urteilte, dass "willkürliches Personalmanagement, flexible und sehr verschiedene Entlohnungsmodelle und Unklarheiten in den Geschäftsfeldern hohe Hürden geschaffen haben, ein Arbeitsverhältnis festzustellen”. Das Gericht empfahl den Plattformen, klar zwischen Arbeitnehmern und freien Mitarbeitern zu unterscheiden.

Bei der Essensplattform Meituan gibt es jetzt zwei Sorten von Lieferanten: die einen sind Vollzeitbeschäftigte, die anderen freie Mitarbeiter oder Beschäftigte von Personalagenturen. Mit diesem Modell vermeiden Meituan (75% des Umsatzes waren 2020 Personalkosten) und andere Plattformen hohe Kosten für die soziale Absicherung der meisten Kuriere und behalten ihre Flexibilität. Die sozialen Kosten trägt die chinesische Gesellschaft.

Es ist deshalb fraglich, ob die jetzt im April 2026 erlassene neue Direktive von Regierung und ZK zur Verbesserung der Situation der Beschäftigten der Plattform-Ökonomie an dieser unbefriedigenden Situation etwas ändern wird.

Die zunehmende Einführung von KI in immer mehr Arbeitsprozessen wird zudem nach einer Studie eines Wissenschaftlers der Chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften das Beschäftigungsproblem in China noch weiter verschärfen: Der Forscher Cai Fang beschreibt einen gesellschaftlichen Prozess, in dem Arbeitskräfte zunehmend von Sektoren mit hoher Produktivität in weniger produktive Bereiche wechseln. Das werde die aktuelle paradoxe Situation einer hohen Jugendarbeitslosigkeit angesichts einer Masse von gut ausgebildeten Arbeitskräften noch weiter verstärken. Mit KI würden auch die Einkommensunterschiede weiter wachsen. Als Lösung sieht der Forscher die Entkopplung von Bezahlung und Produktivität durch eine stärkere Umverteilung. Ob das aber aktuell in China und besonders in der KP mehrheitsfähig ist, bleibt fraglich.

Aber auch die Plattform-Ökonomie ist voraussichtlich nicht mehr der große Beschäftigungsmotor und Puffer wie in den vergangenen 15 Jahren: Der Tech-Konzern und Plattformbetreiber JD.com geht davon aus, dass demnächst die Jobs von 700.000 Lieferanten durch Roboter wegfallen (Financial Times, 23.6.26). 

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Fußnoten

(1) Hu Anyan: Ich fahre Pakete aus in Peking, Berlin 2025

(2) https://at.video.search.yahoo.com/yhs/search;_ylt=AwrkNx3.nBFqud8PxgNvMgx.;_ylu=Y29sbwMEcG9zAzEEdnRpZAMEc2VjA3BpdnM-?p=2026%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%A4%96%E5%8D%96%E5%91%98%E7%94%9F%E5%AD%98%E6%8A%A5%E5%91%8A%29&type=Y143_F163_225899_091823&hsimp=yhs-018&hspart=trp&ei=UTF-8&fr=yhs-trp-018#id=1&vid=4e98bbf67764d4aa23a24e58b007b7ec&action=vie

(3) https://www.beijingscroll.com/p/inside-chinas-748-million-ride-hailing

(4) https://researchrepository.ilo.org/view/delivery/41ILO_INST/13147301370002676?bypassKey=492dd5a5-3f7a-45de-9fa7-2d91f07c5f19&utm_source=substack&utm_medium=email

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Der Artikel erschien zuerst in Sozialismus Heft 7/8-2026

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